电动车虽然是未来趋势，但是现阶段成本过高难以获利，不过有一项产品却能够帮这些车厂荷包进补，而且它既不是车，也不是电池，而是一项无形的副产品“碳权”，2019 年特斯拉碳权收入约 6 亿美元，今年前三季累计销售更接近 12 亿美元，成为财报上最亮眼的营业项目。
“碳权”是一种无形概念，又称为“碳排放额度”（Carbon Emission Credit），用最白话的方式说，为了达成减碳目标，每家车厂需要降低生产每辆车所产生的碳排放量，如果无法达成欧盟设定的目标，就会被罚款甚至停工。相反的，如果车厂的碳排放量低于欧盟设定的标准，那就能够获得“碳排放额度”，并且转卖给那些无法达标的车厂，帮他们免除罚款甚至续命。
而且欧盟的碳排放标准门槛，会逐步紧缩，逼使各车厂需要加速减碳。在 2015~2019 年的阶段，欧盟规定的碳排放标准是每公里排放 130 克的二氧化碳，也可换算成每百公里 5.6 升汽油或 4.9 升柴油的油耗。
欧盟地区已经在 2013 年提前达成这个目标，2019 年全欧盟车辆的平均碳排放量是每公里 122.4 克。但是 2021 年将启用新门槛每公里排碳 95 克，整整比上一个阶段缩减了 30% 以上，目前大多数车厂都很难靠自己的力量达成目标。
万一无法达成，会有什么影响呢？根据欧盟规定，在该年度无法满足目标的车厂，需要依照它所售出的车辆为基数支付罚款，从 2019 年开始，每超标 1 公克，罚款为 95 欧元。
举例来说，福特每年在欧洲的总销量大约是 100 万辆，假设它在 2020 年最终的平均碳排放量是每公里 100 克，它就必须要准备支付 4.75 亿欧元的罚款。虽然我们还不知道福特今年的减碳成绩具体数字，但有一件事是肯定的，福特今年已经无法达标，并且正在跟 Volvo 购买它的碳权。
▲ 碳排放额度交易价格，今年一度逼近每公吨 30 欧元。（Source：Ember Climate）
Volvo 电动化的脚步很快，今年所有新售车辆有三分之一是油电车，此外旗下纯电车品牌 Polestar 也正在销售，这让它拥有相当多的碳权，甚至在公开了福特买碳权的消息后，Volvo 还继续喊话，“我这里还有剩，要买的赶快来喔”。
碳权之王特斯拉则相对安静，因为全世界都知道它生产最多电动车，也拥有最多的碳权，我们特地整理了一张图表，统计了过去 8 年来特斯拉卖碳权的收入。
▲ 特斯拉历年碳权交易所得。（Source：Tesla）
2015 年是欧盟第一个碳排放门槛检验年度，这让特斯拉在 2013~2014 年赚进第一笔碳权大笔收入，除了 2015 转型期之外，接下来特斯拉的碳权交易就一路攀升，2019 年之后随着特斯拉自己的产量大增，碳权也跟着增加，收入更是逼近 6 亿美元。
到了今年更夸张，因为各家车厂距离新门槛每公里 95 克还有很长一段路，只好加重购买碳排放额度，特斯拉光是前三季就已经靠卖碳权净赚 11.7 亿美元。
在最新一季财报中，特斯拉首席财务官柯克宏（Zachary Kirkhorn）表示，第三季的碳排放交易力道超乎他们预期，今年的“绿色”收入翻倍应该没有问题。事实上，2020 Q3 特斯拉的碳权收入来到 3.9 亿美元，几乎等同于这一季的净利（3.3 亿美元）。
不过碳排放交易的收入，就像用特异功能赢来的钱不能随便乱花，必须投入减碳相关投资，这对于特斯拉来说更是容易，因为研发电池、改善工厂效率等，都可以算是合法支出。
在整个碳排放交易市场中，最奇妙的状况是，美国做为排碳大国，在川普领导下毅然决然退出巴黎协定，将减碳目标当成空气。但是美国车厂特斯拉，却在欧盟全力主导的碳权交易机制下，大赚欧元。
在这个世界减碳洪流中，台湾就像是一个独立国度，尽管台湾-常常将绿电挂在嘴上，但是对于碳排放交易机制，倒是能拖就拖，实在是很会帮企业着想，以免大家减碳太辛苦。但是台湾是欧盟地区第 12 大贸易国，我们周边的国家包括中国、韩国、日本、新加坡也都有相关机制已经上路，如果继续拖到相关国家开始实施“碳关税”，产业受到的冲击可能更加剧烈，不可不及早准备。
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（首图来源：Unsplash）
