重工业实力不如欧美的日本人，他们打造的飞机好用吗？除了美国、欧洲两大飞机制造聚落外，包括中国、日本、加拿大、巴西等其他国家的自造飞机梦正陆续追上展开，而针对区域航线市场设计的三菱支线喷射机（Mitsubishi Regional Jet, MRJ），在 2016 年 11 月 11 日正式在日本名古屋试飞成功。
在试飞成功的同时，MRJ 已经斩获多达 223 架成熟与新兴市场的客机订单，让其他同样开发类似机种的新兴航空器制造业者高度关注。三菱曾经打造过的知名飞机，就是二战中一度席卷亚洲战区的“零式”（Zero）战机，有一万架的产出，但都有去无回，如今，三菱新生的 MRJ，究竟能有多大能耐呢？
睽违数十年的日本本土打造民用客机
曾经在数十年前，一度拥有庞大航空制造业聚落与飞机的日本，在二次大战后因受到美国的限制，未能继续发展出够强大的航空设备产业。二战后，美国、欧洲为首的飞机工业 (波音、空中客车两大公司)，这数十年掌握了全球大多数的飞机市场。
如今，日本再造民用航空业，除了三菱重工业（Mitsubishi Heavy Industries）打造出这种 80 人座的喷射客机并成功试飞，本田（Honda）为了实践了创办者本田宗一郎造飞机的梦想，已经在 2016 年推出针对高级私人喷射商务客机市场开发出 HondaJet HA-420，并成功引起市场话题，但本田的飞机是在美国生产的，一样是使用美国飞机工业的生产聚落，而三菱的 MRJ ，反而大部分都是在日本本土的飞机工业聚落生产，并获得日本政府积极的鼓励与日本产业的大力支持，未来的发展很值得关注。
美国在二次大战后，封印了日本的研发飞机产业，只有少数的新飞机由日本人设计诞生出来，包括 YS-11 螺旋桨民航机，是由零式战斗机的设计主任堀越二郎所设计出来的 (他的部分故事有部分被宫崎骏制作成动画《风起》)，这台飞机发动机是劳斯莱斯（Rolls-Royce）制造，还取得美国联邦航空管理局（FAA）的型式证明，能够外销。
而之后的喷射机市场就没有日本人的表现了，即便是本田在 1993 年就已经打造出喷射飞机在美国试飞，但因为经济市场因素未能继续发展下去，直到近年才有前述 HA-420 成功的诞生，同时本田的发动机也和美国 GE 合作，进入该公司的产品线。
区域航线喷射客机的明日之星
至于三菱开发的 MRJ ，可说是区域航线市场的明日之星，与之竞争的是加拿大庞巴迪公司（Bombardier）、巴西航空工业公司（Embraer）与中国厂商的飞机。当初日本的经济产业省提出的计划是只有 30 人到 50 人的小型喷射机计划，日本的飞机制造商各自评估方案去打造自己的产品，最后变成了更多座位的客机。
在区域航线喷射客机成为主流前，全球最有名的区域航线客机就是美国道格拉斯公司生产的 DC3 双引擎螺旋桨飞机，而改变市场态势的是加拿大庞巴迪的新飞机产品，也就是针对区域航线的喷射客机，拥有非常低的操作成本，非常快的速度和舒适的搭乘品质，许多国家就也投入区域航线市场的喷射客机研发。
三菱这款飞机采用的是联合技术公司（United Technologies Corp）子公司普惠公司（Pratt & Whitney）新一代发动机，比同型产品可以省更多的燃料，同时，三菱开发与考察新的材料，降低了飞机的重量，并与富士重工业、日本航空机开发协会（JADC）合作开发极为重要的飞机主翼。而飞机机体由三菱重工，与属于日本航太重点机构的宇宙航空研究开发机构（JAXA），以及东北大学合作开发完成。
这款飞机的优点，是机体采用较多的复合材料，机舱比同级竞争对手（如庞巴迪的 CRJ、巴西的 ERJ）更宽也更高，对旅客的舒适程度来说是相当好的，目前设计有六款型号，机身长度也不同。
外界关注的飞机订单部分，下单买最多架的是美国的 SkyWest 航空，买了一百架，其次是美国的Trans States Airlines 航空，再来是日本的日本航空买了 32 架，美国的东方航空 (Eastern Air Lines) 采购了 20 架，日本的全日空 (ANA) 买了 15 架，以及缅甸的曼德勒航空 (Air Mandalay)买了 6 架，总共是 223 架飞机的订单。另外还有卡达航空、越南航空有考虑下单。
区域航线喷射客机各界竞逐
对于日本来说，这款客机未来也能够卖到中国等新兴市场去，他们对短程区域航线有庞大的市场需求。但中国本土也有自己开发的区域航线客机，除了著名的 ARJ21 以外，还有 160 人座的 C919 客机的开发，但目前的开发进度还没有赶上进度。
目前 ARJ 21 这款中国本土打造，采用美国 GE 公司的发动机，并有道格拉斯公司 DC 9 部分基因的喷射客机，只有中国的 CACC 飞安认证，还没有取得欧洲航空安全局 EASA 与美国联邦航空管理局 FAA 的飞安认证，因此外销拓展不易，中国本土的航空公司是可以购买，首批采用的会是成都航空公司。而日本的 MRJ，这个时点最重要的是取得 EASA 与 FAA 认证，这对于日本拓展 MRJ 到中国以外的航空公司订单很有帮助。
短程、中程的区域航线，对于幅员广大的国家非常需要，因此你可以看到崛起于加拿大的庞巴迪 CRJ，主要是根基于北美市场的需要，而国土辽阔的巴西，就有了 ERJ，中国则有“翔凤” ARJ 21，同样是拥有庞大国土的俄罗斯，也有苏恺工业推出的 Sukhoi Superjet 100 喷射客机，销售与客户管理由美国波音公司负责。邻近俄罗斯的乌克兰，也有开发出区域客机，是 75 人座的安托诺夫 An-148。
这些区域支线客机，除了在欧美成熟市场以外，在中国、印度、印尼、东南亚、南美洲，甚至是非洲，都有庞大的潜在市场，而发展最快的就是中国市场，随着经济起飞，沿海与内陆的发展持续，需要大量的区域客机，因此是各国飞机公司的兵家必争之地。市场预估，未来 20 年，中国市场将有高达数千架客机的庞大需求。
前面提到过这个领域最强的庞巴迪公司，拥有第二多的区域航线客机订单，卖最好的反而是后起之秀，巴西航空工业公司，已经累积将近三千架的成绩。而其他包括俄罗斯的苏恺、中国的中国商用飞机公司、日本的三菱航空机公司，目前的订单数量都只有两、三百架到四百架这样的水准而已，未来的发展仍相当有潜力。
三菱 MRJ 未来市占率上看 27 ％
综合来看，以区域航线客机市场的新秀来看，日本三菱的 MRJ 最大的优势，是比较新近投入开发的产品，采用的新技术比较多，相较于中国的 ARJ 21，已经是 12 年前的设计。根据 Ascend Flightglobal 这间研究机构的分析，预估到了 2034 年，将有 4,360 架区域喷射客机的订单，市场规模达到 1,350 亿美元，预估三菱的 MRJ 可以拥有 27％ 的市占率。而日本方面，也有预估大约是两成市占率的说法，对于三菱航空机公司与日本经济来说有相当的助益。
航空工业的发展，牵动着金属、发动机、复合材料、电机、电子等多种工业的发展，它是大型系统架构的产品，倘若市场推广顺利，对一国的相关供应链有深远的影响。
(首图来源：三菱航空机)
延伸阅读：
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