苹果供应链企业如鸿海、立讯跨界制造电动车，究竟是计划要降低“苹果依赖症”？抑或在电动车领域上，再次获得老客户苹果 Apple Car 的青睐？两套剧本如何发展，尚待时间验证。
“立讯精密也要开始造车了！”这则不寻常消息，迅速传遍整个科技圈，而立讯在A股股价也于2月15日上扬8.28％“以示激励”，让这家iPhone代工厂的总市值，一举突破3,200亿人民币（台币约1.4兆元），逼近台股鸿海市值。
耐人寻味的是，鸿海也在数月之前宣布跨入电动车领域，苹果供应链两大举足轻重的代工厂，相继切入电动车造车领域，转型的意图十分明显。
业务转型，往往意味着资本支出新的钜额投入，以及不保证成功的未知结果。但鸿海与立讯一致决定吹响转型的号角，展开多元化布局，是否意味着这颗“苹果”没有之前那么美味多汁了呢？
靠苹果吃饭“我太难了！”
“苹果很难搞的，真的是像大小姐很难伺候，”一位电子五哥的高层提到多年来为苹果代工，语气难掩激动：“苹果要你工厂搬到哪里去，你就得搬，你稍微改一下便动辄得咎，难伺候的程度真是不足为外人道也，（我们）每天都要受多少气！”
拜“供应链宗师”苹果首席执行官库克（Tim Cook）所赐，苹果打造了世界上最高效的供应链，却也令配合的供应商叫苦不迭。
熟知内情人士指出，一旦苹果帮助供应商建立新的生产线后，这条生产线将被单独划分给苹果使用，不能用于生产其他厂家的产品。同时设备、软件的所有权均属于苹果，甚至清查资产也必须交由苹果方面专人负责。
此外，苹果也会安排内部人员入驻代工厂，负责方案指定、生产指导、品质检测等相关流程。夸张的是，甚至原本属于代工厂的人事任免，都必须经由苹果方面人员同意。
在这种模式下，苹果供应链代工厂的生产模式、关键设备甚至技术，都在苹果的掌握之中。换句话说，苹果可以轻而易举地踢开供应商。
“对供应商是刻薄，甚至用压榨两个字来形容也一点都不为过，每个人都敢怒不敢言，苹果还去找你的竞争者来打你，”这位高层继续忿忿不平指出。
这正是苹果冷酷的“2＋1”策略──扶持老二打老大，利用老三制衡老二，“只要是苹果产业链上的一环，都逃不过苹果的五指山，”中国微信公众号《观知财经》犀利批评道。
（Source：立讯精密）
过度依赖苹果，陷入成长的瓶颈
苹果对生产制造、订购需求、库存积压的严格要求，供应商或许还能忍耐，但帮苹果代工的获利不如从前，可就是蘋概股不可承受之处。
以立讯精密为例，2021年第三季营收328.87亿人民币，成长42.42％，但净利却陡然下滑至16亿人民币，下滑了25.28％。
反观苹果，2021财年第四财季业绩报告，各大产品线营收都创下了新高。2022年1月3日，市值一度高达3兆美元。
再来看看苹果手机屏幕玻璃最大供应商、蓝思科技，董事长周群飞因此一度荣登“中国女首富”之位。2021年第三季营业额为339.3亿人民币，成长30.07％，但同样净利下滑仅32.9亿元，减少3.9％。2022年开春以来，蓝思科技的股价已跌去52％，市值蒸发超千亿人民币。
“成也苹果，败也苹果”，苹果供应链已经体认到，太过依赖单一客户的风险巨大。
苹果供应链寻找新出路
为了不把鸡蛋放到同一个篮子里，业务多元化成为苹果供应链不得不的选择。
其实，不只是鸿海富士康、立讯，近年来众多苹果供应链企业或多或少都开始拓展新业务。
陆企、歌尔股份是苹果供应链转型具有代表性的企业，2020年7月，歌尔股份拿下Meta旗下次世代VR设备Oculus Quest 2的独家供应订单，随后在2021年5月，歌尔股份代工的VR设备Pico neo3正式发布，一举成为中国VR设备的爆款产品。
截止目前为止，歌尔股份VR设备的全球市占率已经超过七成，同时，歌尔股份也曾在业绩说明会上主动透露，已经从部分零组件开始参与汽车行业。
另一家中国企业舜宇光学，则于2021年投入汽车相关产品，由于汽车业务的高速增长，舜宇光学从2021年上半年开始进行单独披露。
转型造车，意在Apple Car？
然而，当众多供应商皆选定电动车领域展开转型，这个“不约而同”不禁启人疑窦：“它们造车真是为了摆脱苹果吗？”甚至有分析评论指出，对蘋概股更有胜算的一条路，可能是为苹果电动车（Apple Car）做准备。
2月11日晚间，立讯发布入股奇瑞汽车的讯息，将以100.54亿人民币购买青岛五道口持有的奇瑞控股19.88%股权、奇瑞股份7.87%股权和奇瑞新能源6.24%股权等。
立讯并与奇瑞集团签署《战略合作框架协定》，拟与奇瑞新能源共同组建合资公司，专业从事电动车（中国称新能源汽车）的整车研发及制造。
（Source：鸿海）
不过，立讯布局汽车产业链，并非要从无到有切入电动车制造。
立讯董事长兼总经理王来春在2月13日的投资者关系活动记录表中表示，立讯精密不造整车，而是协同奇瑞开拓“整车ODM”模式，亦即为客户造车的原始设计制造，合资公司业务上将由奇瑞主导，立讯将在业务、客户等方面进行协同。
由此看来，ODM造车的商业模式，客户也可以是苹果，可能在未来协助制造苹果电动车。
代工造车，肯定不想失去话语权
对苹果产品爆料神准的天风证券分析师郭明錤，先前预测苹果造车的路线路可能是：依赖现有汽车制造商的资源，将把零部件制造和组装外包给传统汽车制造商，而苹果自身则会专注于自动驾驶、电池技术、产品设计等方面。
一位产业专家分析，立讯和苹果互动多年，对立讯精密来说，苹果未来的汽车业务或许是一个绝佳的“上车”机会。
在造车思惟上，其实鸿海与立讯如出一辙，皆是和传统车厂成立合资公司一起造车。在苹果汽车业务还未正式推出之前，率先打好基础。“届时，才能真正向苹果秀肌肉，”这位专家说。
或许是巧合，在立讯宣布切入电动车领域的第四天，鸿海宣布旗下纯电动巴士Model T即将于2022年3月份交车给台湾客运业的“南霸天”、高雄客运公司，为鸿海和裕隆汽车共同打造的汽车品牌Foxtron旗下首款交付车型。
不过，与立讯精密选择的整车ODM模式不同，鸿海目前主要提供平台研发以及OEM生产等。美系外资判断，在鸿海的规划中，目标是至2025年在全球电动车产业取得5%市占、挹注300亿美元营收。
究竟，苹果供应链企业跨界造车，是要降低“苹果依赖症”以求获利成长？抑或在电动车制造上再次获得老客户苹果的青睐？尚待时间验证。只是，若是代工造车，肯定是不想再像以前一样，全由苹果掌控话语权。
（本文由 远见杂志 授权转载；首图来源：立讯精密）
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