美国《西雅图时报》披露，波音当年急于完成新型 737 MAX 系列飞机认证，但负责把关的联邦航空总署却把部分安全评估项目下放给波音自己做，当中就有出大问题的飞控系统。
《西雅图时报》（Seattle Times）指出，波音 2015 年为追上宿敌空中客车（Airbus）而急于完成新型的 737 MAX 系列飞机认证，美国联邦航空总署（FAA）的管理者不但催促自家的安全认证专家，把安全评估下放给波音自己做，还让需费时完成的分析结果加快过关。
西雅图时报表示，他们 11 天前就先把这篇报导给了波音与 FAA，当时埃塞俄比亚航空坠机事故还没发生。FAA 内部多位技术专家当时表示，去年 10 月印尼狮子航空空难，不过是 FAA 过分下放飞机认证的最新例证，过度授权让波音替自家飞机做安全分析，并不恰当。
把关机制 FAA 竟下放给波音
FAA 以缺乏经费与资源为由，过去几年将安全认证下放给波音，让他们为自家飞机做认证的情况越来越频繁。
其实刚开始做 737 MAX 认证时，FAA 的安全工程师内部对技术评估下放给波音意见不一，有人认为关键的认证仍应由 FAA 来做，但随着认证程序进行，FAA 的管理阶层就催促加快。737 MAX 的研发已比空巴的 A320neo 机型晚 9 个月，波音有时间压力。
一名曾直接参与 MAX 系列认证的前 FAA 安全工程师透露，认证程序进行到一半时，“我们就被管理阶层要求重新评估，看哪些项目可以下放给波音……甚至在我们重新评估后，管理阶层还在继续讨论下放更多项目给波音”。
波音交给 FAA 关于 MAX 系列机上一款新式飞控系统的原始安全分析报告，报告本身却有多处重大缺失。这款被称为“操控特性增益系统”（MCAS）的新飞控系统，现因同机型在 5 个月内发生两起空难而遭严格检视，也是 FAA 在 13 日下令停飞 737 MAX 系列的原因。
当时间根本不够 FAA 技术人员完成检视时，有时管理阶层不是径行批准过关，就是直接又下放给波音做，“是 FAA 管理阶层有权决定下放，而非技术专家”。在这个氛围下，“MCAS 系统安全分析”就这样下放给波音自己做。
波音为赚钱，牺牲新飞控系统的训练
去年 10 月印尼狮航空难后，世界各地的机师才被波音告知 737 MAX 系列新增了 MCAS，以及 MCAS 出现不当作用时该如何处理。
MCAS 设定为只有在极端情况下才会作用，因此波音就决定 737 机师不需就 MCAS 额外训练，甚至不认为机师需要知道 MAX 系列有新增这个系统，因为波音在飞行手册都没提。
这样的立场让新 MAX 系列取得旧款 737 机型的“通用检定证”，航空公司得以最小幅度进行机师转飞 MAX 系列的训练。美国航空（American Airlines）机师协会一名机师就说，他从旧款 737 转飞 MAX 系列的训练，不过是在 iPad 进行 1 小时多的课程，连模拟飞行都没做过。
将转飞训练压低到最小程度，是让各航空公司节省成本重要的一步，也是波音推销 737 MAX 系列的一大卖点。
（译者：陈亦伟；首图来源：波音）
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