过去 7 年， BMW 等全球汽车大厂代表，频频派人造访竹科，他们和一家台湾 IC 设计公司携手，秘密打造一个改写全球汽车产业规则的新技术，所有相关的人，全被列为机密。
这家公司就是瑞昱半导体，今年中，这个计划才第一次被完整揭露。
《财讯》独家专访瑞昱半导体，瑞昱策略与事业拓展副总黄依玮（见首图）证实，瑞昱 7 年前加入全球汽车业以太网技术联盟 OPEN Alliance（开放联盟），与全球汽车领导厂商共同推广车用以太网路技术，开发车用以太网路技术，今年底瑞昱将开始出货给欧系车厂的一线供应商。
深耕车用以太网路技术
“瑞昱是这个联盟里的 Promoter（推进者）”黄依玮脸上难掩得意神色。 因为，开放联盟是全球汽车业极具分量的技术联盟，340 家会员公司中，美国福特汽车、日本本田汽车、韩国的现代汽车到美国的 Google 都是这个联盟标准的采用者（Adapter）。不过， Promoter 只有 16 家公司，瑞昱则和 BMW、戴姆勒集团、丰田，以及日本的瑞萨半导体、博通、欧洲的 NXP 公司等，并列为推进者。
令人好奇的是，汽车产业向来以封闭闻名，BMW 等公司为何找上瑞昱合作？
黄依玮解释，2008 年左右，全球汽车产业发现车里用的通讯技术协定如 CAN、LIN、FlexRay、MOST 都无法跟上新世代车用应用中，传送数据与日俱增所需的带宽需求。同时，车内线束所用的电线不断增加，导致电线费用及重量都不断增加。
黄依玮解释，“以前汽车里用的电机电子控制系统所使用的网络，很多是各家车厂自己设计的专用系统，并没有一个标准，也没有网络的概念。”
美国通用汽车全球电子硬件负责人 Natalie A Wienckowski 也公开表示，“汽车产业正经历发展历史上最激烈的转型，所有议题都和汽车如何连线有关。”他认为整个汽车产业都在往高带宽、高度互连发展，共同的车用网络标准出现，将影响全球汽车产业。
工研院产经中心经理石育贤也观察到，未来车连网的时代，会是“10 辆、100 辆到 1 万辆车协同驾驶，每辆车彼此要分享资讯，车和车之间的感测讯息要传得更快。”打破旧有的封闭系统，创造出通用、可靠的车用网络标准变成迫切的问题。
推共通标准才有车联网
旧型车用网络能传递的带宽并不大，但车子里要连结的东西愈来愈多，要求更加即时，像一辆拥有 ADAS 辅助驾驶能力的高级房车，不但能透过镜头，看清路面上的车道线、辨识路旁号志牌上的行车速限，自动显示在仪表板上，还能在汽车偏离车道线时，修正车身的方向。必须靠高速网络串连镜头、仪表板、方向盘，现代的汽车愈来愈像一个小型资料中心，高速运算各种影像资讯，如果传输过程略有延迟，甚至可以影响驾驶人的安全。
2011 年，在 BMW 推动下，开放联盟开始跟瑞昱合作。
“瑞昱没变，是市场在变，是车用市场在追我们。”黄依玮说，从 PC 时代开始，瑞昱就是以太网路芯片最重要的供应商，“讲到以太网路，别人再怎么出题，也考不倒我们。”
汽车厂面对的问题是，以前汽车上的网络，就是哪里有设备要连接，就拉一条线，汽车电子愈复杂，线就愈多，“线愈重，更愈耗油”，要维修的时候，还得一条线一条线找问题。
在瑞昱之前早有国际芯片大厂向大会提案，但这些公司提出的方案，如果采用这些技术，以后芯片都只能跟这些公司买，也与国际电子电机学会（IEEE）的标准不相容。
2011 年左右，瑞昱团队站上舞台，进行一场关键演讲，向全球汽车产业说明瑞昱对未来车用网络技术的愿景。
“我们不是最早参与的公司，”黄依玮说。但瑞昱的提案让人眼睛一亮。因为瑞昱用多年经验重新为汽车设计网络，汽车不但能用更少的线，就串起全车的设备，未来维修汽车还能像管理办公室的网络一样，只要打开软件，就能管理全车的网络资源。
▲ 未来汽车要靠这颗小小的车用以太网芯片，实现智慧汽车的愿景。
瑞昱参与设计出一种以太网路芯片，可以不需要用屏蔽多对双绞线，而以一对非屏蔽双绞线的方式高速传输资料！应用这种技术，必须要有强大的抗干扰以及抑制电磁波幅射的设计能力，瑞昱把原本做 PC 以太网的技术团队调来设计车用以太网控制芯片，他们设计出的芯片不但辐射低，且在各种恶劣噪声干扰的车用环境中，这款芯片都能正常运作。
“瑞昱得到 Tier 1 和 OEM 厂的支持，”黄依玮说，“把标准拉回 IEEE 的标准。”最后，瑞昱的代表和戴姆勒集团、通用、BMW 的代表，一起坐在国际电子电机学会（IEEE）的技术委员会里讨论，2015 年，车用以太网路的标准终于出炉。去年，开放联盟的年会更选在台北，由瑞昱主办。
一边制定标准，瑞昱也同时忙着和车用电子供应链接轨。“车厂要认定你当他的供应商，也是一个很大的挑战。”黄依玮说，“你的品质管理系统及产品开发流程如果不符合要求，谈不到看你的产品。”光是为了在内部管理上符合汽车业从上到下的品质要求，就花了 1、2 年时间。根据车厂一线供应商的经验，没有一家无车用经验的厂商能在那么短的时间内做到。
瑞昱技术让全球大厂埋单
通过认证后，瑞昱一面参与技术标准制定，一面设计产品，“设计花了 4、5 年一定有”，黄依玮说。这款新的车用网络系统，在重量、成本及功耗上，比旧技术都有显著的优势！
黄依玮认为，这个标准完成后“硬件的问题已经解决。”以后只要写一个 App，就能够控制整辆车里的所有设备。石育贤也认为，未来汽车设计会从硬件为主，走向软件为主。
黄依玮比喻，“以前你家 ADSL 坏了，中华电信必须派人来修，现在，他只要在电话里跟你问问状况，就能远端更新 ADSL 的软件，排除障碍。”未来汽车修车，就能上网进行远端设备维护，车子不用进修车厂，就能更新软件，解决问题；去年，特斯拉在飓风来临时，免费让车主远端升级软件，升级续航力，未来这些服务，也会在其他车厂的汽车上出现。
石育贤则分析，未来传统的车用网络系统，只会用来做车身控制，新一代的车用以太网路，则会取代传统技术，用在车用娱乐系统、驾驶辅助系统（ADAS），“有一些高阶车款已经尝试使用这项技术”，她分析，“2020 年后，自驾车出现，还可以用在车况诊断系统。”
这对瑞昱和台湾半导体产业，都是一个极有价值的商机。“以后的车子，不是一台电脑。”黄依玮说，“是一个办公室，有很多人在工作，同时控制很多台电脑。”因为汽车里面有娱乐系统、驾驶辅助等系统，每一个系统都像一台小电脑，黄依玮分析，目前一辆车上用的控制器，都是用百来计算，“未来百变千，不是不可能。”要串连这些控制器，都要靠新的车用以太网路芯片，目前全世界能供应的厂商不到 5 家！
市场调查公司 Gartner 2014 年时分析，车用以太网路 2018 年将卖出 469 万个（注：单位是埠），到 2023 年时，将增为 2,417 万个，6 年内增加 4.15 倍。市调公司 Strategy Analytics 主管 Ian Riches 则认为，到 2020 年时，一年将卖出 15 亿个车用以太网路芯片。石育贤则估计，从 2020 年到 2025 年，这个市场会以 10% 年复合成长率快速成长。
智慧车重要应用全看它
今年台北国际电脑展中，瑞昱首次在台湾正式展出车用网络芯片，在他们展出的蓝图中，未来车上每个需要连线的单位，都会有一颗瑞昱的网络芯片，瑞昱还能卖车用的网络交换器，当这个技术逐步渗透市场，瑞昱的商机就会水涨船高。市场上也传出，美系和日系汽车供应链厂商，也正积极跟瑞昱接触。明年，瑞昱还会推出比现有产品快 10 倍、带宽达到 1GB 的新产品。
石育贤也认为，台湾 IC 设计公司在车用网络上的突破，有机会带动一整群公司成长。她认为，这一次，台湾公司有机会和全球汽车原厂，参与未来的车型设计，能知道哪些车厂对新技术最积极，“有先期参与设计的角色，将来新车开发就有你的机会”她分析，其他原本没有机会参与新车型设计的台湾公司，也可以用合作的方式，和打进原厂的公司合作，提出前瞻的设计提案，打进国际汽车厂的供应链。
对瑞昱来说，这次经验最珍贵之处，是建起重视品质与拥有高度风险意识的团队，以及完整的车用产品开发流程与品质管理系统。
从 2011 年开始，瑞昱与车厂 Tier 1 供应商，针对用以太网实体层产品（PHY）的合作，借由一周 2 次、总数至少超过 50 余次的电话会议，建立了汽车产业对于半导体芯片各类要求的知识和合作关系。
汽车业的要求是，在行动之前，必须严谨考虑所有可能的风险以及相对应的管理办法。这样的风险管理思维，必须由公司最高层的管理者建立并推动，进而逐步渗透至公司每个成员。瑞昱不只积极采用车用标准 TS16949 中的管理工具，并由 CEO 亲自主持检讨会议，内部也成立持续改善流程委员会（Continuous Improvement Process, CIP, Committee）定期追踪所有品质相关指标，以专案方式进行持续性改善计划。
就像移动网络时代，带动一票手机公司成长一样，智慧汽车趋势正式确立，将会是下一波无法忽视的科技大趋势，瑞昱的动向，值得仔细关注。
（本文由 财讯 授权转载）
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