当一家经营逾 50 年、年年稳赚的产业老大哥，面对 3 年内从无到有，快速成长的创新破坏者，且外界都质疑你“反应太慢”时，该如何应战？
日前，向来行事低调、公司未上市的光阳机车，大动作发表自家电动机车方案。董事长柯胜峯更是在短短一周内，从日本到台湾，马拉松式的接受海内外媒体专访，不厌其烦的解说其以充电为主、换电为辅的 Ionex 车能网系统。
紧接着，Gogoro 也召开记者会，揭开其电动机车里一个神秘孔洞的用途，就是加入充电行列，以补其市场推进到花东后，电池交换站不足的瓶颈。双方较劲意味浓厚，也掀起在社群网站的论战。
根据车辆公会统计，光阳每年内外销卖出超过 50 万辆燃油机车，在全球 100 个国家拥有经销、代理体系，为何选在此时加入电动车战局，单挑年销不过 3 万 5 千辆电动机车的小老弟？
一反低调大动作出手，光阳宣称要跑在国际大厂前
“燃油车变成电动车，就是把过去（光阳）最重要最核心的东西，砍掉重练，不管你以前多厉害、马力多好，就是重来。”柯胜峯接受《商业周刊》专访时，坦言电动车是他接任董事长 3 年多来，最关键的一场战役，也是年过半百的光阳，最输不起的未来。
4 年前，光阳创办人之一柯光述的孙子柯胜峯，在光阳 50 周年庆的当天接班。之前，他有 10 年的自行创业经验，投身网络广告。回到光阳，他最在乎的是，“全世界消费者，会觉得 Kymco 是全球品牌吗？”
当各国政府接连喊出禁止燃油车销售的时间表，“这就是签了生死状！”柯胜峯从国际趋势，看到光阳中年转型的急迫和机会。
3 年多来，他先是和宏达电前行销长王景弘，合作研发“Noodoe 车联网”系统，又再推出电动车充、换电系统 Ionex。他认为，现在全球真正投入电动机车的，都不是传统机车品牌大厂，连日本本田（Honda）的电动概念机车，离商用都还有段距离。领先国际机车大厂推出电动车的充换电系统，会是光阳重塑品牌形象的机会。
柯胜峯对电动车的投入义无反顾，但其实，光阳内部对电动车的推出进程，有辩论也有挣扎。
首席执行官柯俊斌曾透露，早在 2000 年，政府便想发展电动机车，光阳也投资数亿元，设计出使用铅酸电池的电动机车，但当时电池效能和控制器设计都不佳，团队于是转而研发医疗用电动代步车。
默默持续研发电动机车的光阳，原本并不认为现在是推出电动机车的成熟时机，包括电池技术、成本等都还有待突破。光阳内部评估过，不论 Gogoro 或是电动机车销售排名第 2 的中华 e-moving，都是亏损连连，光阳不想为了抢面子而陷入亏损的漩涡。
柯胜峯则自认，光阳发展电动机车走在全球一线大厂之前，本田、山叶（Yamaha）、KTM 等传统竞争者，都还没端出真正的电动车方案。“你说我们到底是快还是慢？”他不断反问记者。但回到台湾，确实已经出现了颠覆者、破坏者。
成立才 6 年多、3 轮募资已获得高达 4 亿 8 千万美元的 Gogoro，产品推出短短不到 3 年，就写下过去台湾电动机车走了 10 年也达不到的里程碑：全年销售量约 3 万 5 千辆，跻身台湾第 5 大机车厂。
电动机车热潮兴起，原本慢步观望的老车厂，被迫跟着跑起来。
政府提“公版换电站”补助，光阳急端 3 年秘密计划抢市
“电动车业者（市占率）从 0 到 5%，才 3 年耶，你知道很多燃油机车厂，搞了半天，连 3% 都很难达到，你说经销商不担心吗？”柯胜峯说，过去经销商不愿卖电动车，最近一年，光阳针对电动机车的教育训练，“大家是挤破头参加的”。
但即使如此，光阳已研发 3 年的电动机车解决方案，原本仍未急于此时端上台面。毕竟，近年来台湾燃油机车仍在成长，去年还创下 20 多年来的新高，挂牌数突破 100 万辆，而光阳的销售量更成长了 18%。电动车发展慢，对传统车厂越有利。
只是没想到，风向转变得比光阳预期的快。Gogoro 创办人、睿能创意首席执行官陆学森认为，自己能快速掀起电动机车风潮，“我相信是换电的系统改变了这场游戏”。
透过国发基金参股 Gogoro 的政府，也帮忙吹风。去年，经济部工业局抛出一个电动机车公版电池的政策想法，而且，今年就要补助建设 160 个换电站，搅动原本车厂间各有盘算、各有步调的这池春水。
外界评价，光阳这时推出 Ionex，像在刷存在感。为了不让政府补助独厚 Gogoro，才急着宣告光阳也有电动车解决方案。
但柯胜峯强调并非仓卒上菜，背后，是 3 年的布局与思考。
在光阳内部，有一支研究电动车方案的核心团队，柯胜峯自任主持人。此外，他兼任光阳旗下创投公司董事长，手上握有 100 亿元资金，也已投资了数家中国电动车相关的新创企业。“我们其实在这方面做了很多的布局，只是大家都不知道而已。”他说。
光阳投资的中国共享换电系统“张飞充电”，就让柯胜峯不断思考：为什么它能在短时间内拥有这么多会员？电池成本与电费的关系？换电模式的优缺点与限制？他发现，因为张飞充电服务对象是物流、快递人员，论件计酬的他们，几乎整天都骑车到处跑，没时间充电，所以适合换电。但回到台湾，广大的机车族平均一天骑乘约 13 公里，只有短距离的通勤需求，每天回家充电的系统就够用。
争战一：换电系统用哪家？
政府拟统一电池规格掀反弹
他承认，刚开始研拟电动车方案时，“我们还是被（续航力）骗去了”，他陷入的死胡同，就是“续航力”，也是光阳现在亟欲与 Gogoro 拉开差异的一点：充电与换电模式之争！两方激烈驳火，透露出的，是不同背景出身领导者的策略选择。
打从成立的第一天开始，陆学森就不是要做一家机车公司，他一再强调，Gogoro 是家科技公司，也是“能源管理公司”。
平均每一天，有高达 3 万颗 Gogoro 电池在进行交换，透过每一次换电，电池里所存取的车况、里程等数据，都会自动上传系统。系统不只能根据骑乘习惯，提供不同的输出动力，累积的一千万次电池交换纪录，更不断让内含人工智能的能源管理系统，能更准确预测消费者行为，提高判断何时电池须充电的准确度。
卖机车，是为了证明 Gogoro 的能源管理平台可行，让更多业者加入其布建好的能源网络。
去年，政府为了扩大电动机车市场，研拟透过国库出资加大基础建设，在未与业者讨论之下，就以市占率最高的 Gogoro 为公版，试图制定统一的产业标准。后来工业局和经济部电动车辆推动办公室，还费力帮 Gogoro 媒合业者，只是没想到包括光阳、三阳、山叶等机车厂，全都群起反弹。
一来，虽然 Gogoro 在今年 1 月释出善意，免费开放专利，但前提是机车厂须使用它们的换电系统（包括电池），或甚至需要搭配上它们的电控系统，这让业者认为被掐住发展空间，变成 Gogoro 的垫脚石。
“我们业者的讨论是，有专利费也 OK，重点是清楚列出来，然后开放规格让我们去生产相容的产品，”一位机车厂主管说，Gogoro 以安全问题为由，不愿公开其电池规格，也就是不想接纳各厂商自行生产“相容”的电池。
就像燃油引擎，一直是凸显车厂技术差异化的关键，在电动机车上，电池、马达、电控等系统也是各家的核心能力，“怎么会把最差异化的东西拿来统一呢？那大家以后比什么，比价格吗？”这位主管说。
争战二：换电行得通？
业者忧外销国际市场受阻
传统车厂反弹的另一考量是，一旦走出台湾，如何让全球市场也都接受补贴换电模式？
位居台湾机车厂老三的三阳董事长吴清源，保持中立的说，“G 阵营（指 Gogoro）或非 G 阵营，我不好置评啦！重要的是，国际趋势在哪里，我跟紧走到哪里。”有四分之一机车是销往国外的三阳担心，“如果（政府及 Gogoro）没有办法到这么多国家设（换电）站，我怎么外销？”
还有车厂怀疑，换电模式可能只是过渡期。电动机车将越来越类似 3C 产品，就像手机，过去大家还会买第二颗电池来换，但当电池效能提高、充放电技术进步，反而每天到公司或睡前都会自然的接上电源。
光阳系统和 Gogoro 的最大差异，即完全从传统车厂销售车辆的思维出发，电池随车销售，并以充电为主，为了克服使用者的“没电焦虑”，同时推出充电站和备用电池出租方案。不论公共充电站或备用电池出租站，只要符合规格，光阳都开放让其他业者兴建，由兴建者享有电费及出租收入。
“燃油车也是这样，油钱还不是让中油赚，我就专注在我的机车研发，”柯胜峯说。车，才是他要紧紧守住的获利来源。他认为即使走出台湾，光阳这套系统依然能运作，也没必要特地去说服每个业者加入，“业者还是得为自己品牌发展着想，如果这模式对他们有利，他就会来找我们，这才是双赢。”
无论 Gogoro 或光阳，都想以程度不同的开放模式，吸引更多业者加入阵营。但，一个是靠着创新与技术，推出颠覆业界的电池交换系统，想当电动机车界的 Android；一个则是赚车钱，系统钱让别人赚，一心想在产品改朝换代的关键时刻，持续坐稳硬件的龙头宝座。
这场电动机车争霸战，比的不只是口袋深度，更比谁的模式，让消费者感到真正便利，以及甘心掏钱的价格。而为了防堵小老弟在政府加持下，太快攫取太多新消费者，原本老神在在的老大哥，也得加速冲了。
（作者：黄靖萱、苏宇庭；本文由《商业周刊》授权转载）
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