在没有 Uber 的时代，马路上经常游荡著这样一批计程车：跑了好几圈也没载到一个人，好不容易拉到一个人，去的地方也就 10 公里。而在日本，计程车的现状依然如此，因为 Uber 至今没有合法在全日本落地。
不过，最近日本本土一家公司打算着手解决这个问题了，那就是日本的五大营运商之一 NTT Docomo。
Docomo 在 3 月 6 日宣布，要在今年秋天为出租车搭载一款人工智能平台，将会帮司机更了解乘客需求情况，并且有效提醒司机哪里可以更快接到乘客。它的应用会在很大程度上帮助司机优化路线，提高出租车司机载客效率。
说得具体一些，Docomo 的系统会用 AI 技术分析大量数据，包括手机使用位置的分布情况、天气状况以及乘客乘车的历史纪录，分析显示的结果会是乘客潜在的叫车地点，显示在司机座位旁边的屏幕上，这样司机在寻找乘客时也会更有目标。
Docomo 其实在去年 7 月就已经透露了这一计划，并已经和富士通用有限公司和东京计程车协会进行合作。在去年 12 月，该系统在东京成功完成测试，测试期间平均每辆计程车的收入增幅达到 50%。
如果这项技术能在 2020 年东京奥运前得到大规模应用，不论对计程车还是乘客来说都是利多消息：司机拿到更多订单、出租行业加固竞争优势、乘客叫车更容易；但是对一直尝试想进入日本的网约车平台来说可能就意味着更高的门槛。
为什么日本政府不允许 Uber 做网约车服务，却允许 Docomo 做类似事情呢？这其实并非日本政府针对本土企业的政策保护，而是 Docomo 的模式与 Uber 完全不同。
Uber 的模式大家都比较熟悉，就是网约车公司直接与私人车主签订劳动或劳务合约，车辆属于网约车公司或个人，乘客付钱给网约车公司，网约车公司再给司机付劳务费──这其实就是一家计程车公司的营运模式。与各国一样，这种模式在日本受到严格的限制，Uber 始终不达标而无法开展营运。
但 Docomo 的这套系统不涉及叫车、约车和支付，只是搭载在已有的合法计程车上告诉司机“这个地区可能乘客要多起来了”或“这个地区这个时段没有客人”，本质上是一种预测系统而不是讯息中介和交易平台。
要做到这一点的难度其实比滴滴的大数据调度更复杂，因为它要在不要求用户主动提供叫车资讯的情况下，分析每个用户的外出习惯，并预测一个地区内的交通流动。不过对营运商来说，Docomo 要做到这一点并不困难。因为想像一下，如果中国移动想要做一个交通领域的大数据分析，拿到的数据量和覆盖范围一定比任何一家网约车公司都要多，因为每个手机用户的位置资讯都是即时透过基地台传递到营运商后台。
不同在欧美国家的流行地位，Uber 在亚洲地区的日子可说是非常不好过，在中国被滴滴合并、在日本被计程车挤兑、在台湾被禁。但 Uber 似乎从来没有放弃打破僵局的机会。被日本政府禁止大部分地区的营运后，Uber 转向其他方向尝试，去年 10 月在日本引入 UberEats 外卖系统，意在暗示载人不行我还可以送吃的。
选择突破口只是一个开始，能否在这个行业长时间存活下去还要看背后的支撑是否够坚实。 Uber 也试图在技术上增加自己的竞争优势，即自家无人驾驶技术开始测试后，Uber 去年 12 月宣布成立人工智能实验室 Uber AI Labs，同时完成对初创公司 Geometric Intelligence 的收购。
Geometric Intelligence 主要解决稀疏数据问题，即在没有够多的数据下如何进行机器训练学习，这将帮助自动驾驶的导航以及外卖送餐的效率。
日本计程车市场标准严苛同时还在进行自我优化，面对这样的压力，暂时放弃叫车服务而转型智慧送餐，对 Uber 来说可能是更好的选择，但日本群众是否买账，还要看 Uber 能否靠外卖抓住他们的胃了。
（本文由 PingWest 授权转载；首图来源：Flickr/m-louis .® CC BY 2.0）
