换电只是锦上添花的加分题，深入探究光阳Ionex能源解决方案

可以适应各种市场的 光阳 Ionex 电动车解决方案

先来谈谈这个换电系统先前的一些让人摸不太著头绪的几个问题。首先最大的问题“是否支援换电？”这点，其实在原厂的影片里并没有说明太清楚，这点就连柯胜峯也承认并补充说明。现阶段光阳针对 Ionex 的初始设计电池共分两种，依色系清楚分成橘色与白色。而在光阳的定义之中，前者就是可支援换电方式的租赁电池，后者白色的就是消费者一开始买车自己买断，必须自己充电并且持续使用的电池。

然后无论是租的电池或者是自己的电池，全部都有加密且只能给自己的车辆使用（目前预计最多可额外多登记 1 辆，也就是可以两辆车辆共用），所以并不能随意地跟其他朋友借用，电池交换站的取用密码则是可由使用者自定，所有自己拥有以及租来的电池，都可以使用这组密码来解除交换站的锁定机制 — 但其实知道密码偷了也没用，因为 Ionex 也会跟 Gogoro 一样，只能使用在登记使用者的车上。

iONEX 车联网将提供白色与橘色两种电池种类，前者为买断的电池，后者为可交换的租赁电池：

每个使用者都可以自定一组密码，让你锁定交换站上面的电池避免被他人取用：

插入电池后转上锁定旋钮，即会开始充电（上方有充电灯号，有联网的站点会透过 App 通知充饱）：

光阳确认将为 Ionex 提供“换电”服务

我们都知道 Ionex 是支援换电的，但光阳也在这次发表会中确认自己将会提供这样的服务，让使用者可以像 Gogoro 那样，透过租赁电池的方式，追着电池交换站连连看快速地进行长途旅行。然而，大家此时应该跟我有一样的疑问，光阳不是说自己觉得换电并不环保吗，那又为何要做，好像有点自打耳光的感觉？

这就要说起这套系统的设计理念了。光阳强调这套系统的几个设计原则，包括全球化、消费者导向与大众化，希望让透过自己的解决方案而更愿意接纳原本下意识会觉得“各种麻烦”的电动车的痛点。咦？前面这一串好像没解释到为什么也做换电？

很简单，因为光阳觉得“换电”对于 Ionex 只是一种从 90 分达到 100 分的加分题，不是必要的服务 — 柯胜峯觉得换电在 Ionex 的充电手段这么多的状况下，应该会是极少会被利用到的服务，不过还是会提供来在特定市场中达到满分（可能就台湾了吧），所以才纳入服务范围之内。

换电是从 90 分达到 100 分的加分题

Ionex 的电池底部有 NFC 感应功能，一旦取出或放回电池都可以用电池感应开启机车脚踏的盖子：

除了圆形的 Noodoe 智慧仪表外，上方的仪表板会显示内建电池与两颗外接电池的电量资讯，充电逻辑则是将以先充饱内建电池为最优先：

Ionex 早已研发，非急就章的系统

虽说最终的结果也许还是要靠市场的真实反应来验证这套方案是否可行（公版的话… 大概就是官员决定了），但光阳基本上也展现了对自己所提出的解决方案的高度自信，认为自己才是最适合的解决方案。所以也难怪当初政府似乎准备拍板以 Gogoro 为公版时，他们会马上提出各种反弹了。

毕竟根据柯胜峯透露，这套能源解决方案是自 2015 年就开始研发的（前身为 NEX：New Energy Experience 计划），证明这并非为了这次公版争议才产出的系统。而无论这样的历史是否真实，至少光阳自始自终这样地坚持自己的方案是最符合大多数人的需求，并能预期具备能在 20 国卖 50 万台的超高实力，那么我们何不也 Open 点来听听他们的说法呢？

充电最符合普遍需要

透过光阳自己的调查与研究，他们认为在生活上大部分人对于电动车的要求，就是能在一早就以 100% 的电力出发。虽然刚开始从汽油车转至电动车会有些不习惯，但根据他们的调查结果，大部分使用者一旦习惯了每天回家充电的使用方式，便会很自然地融入自己的生活，就像刷牙洗脸一样，所以认为充电并不是件那么难以让人适应的事情。

充电会很自然地融入生活，就像刷牙洗脸一样

他们发现 Tesla 车主甚至会认为汽油车每隔几周就要“被迫”到充满刺鼻臭味的加油站，是件很麻烦的事情。认为自己每天都能 100% 电出门，是拥有电动车的一件再自然不过的事情（其实当初小编拥有 Gogoro 的时候也有这种感觉）。有意思的是，Ionex 也与 Gogoro 刚起步时一样特别强调“手机经验”这件事情，但并非 Gogoro 尝试教育消费者许久的换电服务月租费，而是真的就是以手机的电力使用为例来进行解释。

柯胜峯认为其实智能手机演进至今，每天充电已经是一件稀松平常的事。虽说现代手机设定的续航通常都至少能撑过一天或更多天的时间，但人们还是会想要购入行动电源，或甚至随身带着充电器以备不时之须，避免某天较为空闲看太多影片而无法让电力撑过一天，他认为这些使用情境也反应了考虑购入或已经在使用电动车的焦虑，并能透过类似方式解决。

所以就现阶段光阳所发表的内容来看，NEX 计划 / Ionex 主要朝着几个方向着手解决电动车的痛点，包括透过多样手段解决充电麻烦与里程焦虑，还有在没有电动能源站点建设也能使用 — 后者等于代表全世界都能直接开始卖，并表示后续也会对应不同市场有不同的车型，最高将会到 250cc 的动力等级，但柯胜峯也很明确地说不会有黄牌，这里算是首几段所提到的“全球化”部分。

至于多样手段的部分则就是为了满足“消费者导向”与“大众化”的导向，将提供包括交换站、电池快充点（光阳的经销商将会是强大的后盾之一）还有居家充电座，且前述全都有分 1 小时快充与 Over Night 隔夜充（约 4 个多小时）为主的不同充电速度支援。如果无法将电池拿回家充电的朋友，可以鼓励管委会或停车场等单位设置交换站，如此一来回到家即可将电池插上隔夜充。

路途中应急使用的部分则是可以交给路边或商场的交换站、商店提供的电池充电站（用充电座），提供付费的充电服务，或者以免费的方式来吸引客户来吸引三方建置 Ionex 能源补充的相关设备；换电功能则是也鼓励快递、公司行号等业者可以考虑购置交换电池来进行架设。

柯胜峯表示，以往店家可能会因为车辆占用空间的问题而不太喜欢让人进行充电的状况，透过 Many EV 即可解决，让你将外接电池放置充电的同时，还可以用内建获额外租的电池持续移动来避免占用问题。当然，不喜欢充电的朋友也可以随时以橘色的租赁电池来额外付费来使用。

Ionex 算是现阶段拥有最丰富充电手段的能源系统：

如何定义“大众需求”决定了 点科技树 的发展方向

虽然听起来很赞，但如果要去证明 Ionex 或 Gogoro 的实用度乃至于准备将其一选做公版标准，显然如何定义“大众市场需求”就变得极其重要了。这也是光阳在主攻的使用方式与系统性能设定方面与 Gogoro 的最大分野。光阳认为消费者不需要为用不到的续航力付钱，可以等到需要的时候再支付使用成本。

大众市场的定义成光阳 Ionex 与 Gogoro 解决方案的最大分野

他们觉得即便在机车普遍度这么高的台湾市场来讲，平均起来国人每天行驶的里程数也才 13.3km 而已（类似数据我记得 Gogoro 也曾经提过）。所以设应了一个即便只有一颗外接电池的状况下，也足以应付最低使用需求的电量设定（30kph 定速，一颗外接电池可以跑 35km），不刻意追求搭载大电量内建电池或需要持续支付“不见得用得到”换电服务费的多余成本，避免因为车辆本身或持有成本过于昂贵而让人不想购入电动车来使用。

现阶段，Many EV 也规划将会有自购单颗与双颗电池的选项，让使用者可以依自己需要选择电量多寡，甚至可以另外多租用更多电池放在车厢中达到 200km 的高续航亦能支援换电使用，而这就是光阳电动车解决方案 Ross 认为的最大特色“弹性”– 透过依需租用的方式兼顾了大电量与换电的需求，却不需要付出长久的成本，这样的低阶低价车型也更适合推广普及。亦可有效降低为了维持换电系统在外摆放多余电池的污染，以及大电量长续航的浪费。

而既然光阳的概念是给你够用的电池与车辆，所以有目前跟着 Ionex 车联网一同发表，仅有 60kph 极速的 Many EV 这样的“示范产品”也并不奇怪了。相对对手 Gogoro 主打 90kph 极速与最高 110km 续航的现有车款的“向下相容”大众市场需求；光阳现阶段的走向似乎比较像是，做一台符合大众市场最基本需求且相对廉价的车，再提供可以加价增加延伸使用体验与性能的“依需加值”方案。

有着超大车厢空间的 Many EV，光阳也认为可以透过将电池放在车厢备用来达到大电量电池车种的使用可能，但又不需要一开始就花费这么高成本：

不过尽管已光阳的观点来看，Gogoro 无论性能或是月费制都是比较浪费的感觉，但人家毕竟也透过五万辆车的成绩验证了可行性，在公版标准这块还是有很大话语权应该也是不争的事实。光阳则是还需要等到六月才会有具体的上市资讯…

对了，这次的访谈中光阳虽然有讲到白牌 Ionex 车款的伏笔，但笔者还是很怀疑到底会用什么形式达成…（内建较大的电池？）

Ionex 超开放，但有些安全隐忧

在这次访谈中，光阳也宣布将像 Gogoro 那样，会免费释出这套能源系统的专利，提供愿意依循这样电池标准制作产品的厂商无偿使用电池专利，甚至开放厂商自行选择电池芯（光阳用的是 LG）、打造自己的使用者界面、无论有线或无线的解决方案都可以探讨加入等，而且就算该厂商只是利用这套系统（包括光阳的路边充电等资源），但却完全不打上“光阳”的商标只标上支援 Ionex 也是可以的。

在光阳这样就连自己的主要商标都愿意舍去，让竞厂可以无顾忌采用的做法来看，Ionex 感觉真的是特别符合“公版电池”这样概念所设计的系统。甚至相对已经在营运，可能还需要些修改才能符合公版概念的  Gogoro 要更有弹性与自由度。但 Ross 与相关的专业人士讨论与提醒过后，也意识到了这样的开放也可能导致安全性的问题。

毕竟，现阶段光阳也没提过电池安规方面的认证，仅有表示电池外壳也是铝合金等，也没有提到三方厂制作电池是否会有对应的品质检验机制。毕竟，我们如果先撇除影响性能的品质问题，单就电池的安全部分，特别在高速移动的车辆或者是将设置在大厦地下停车场中的交换站上，这样的机制其实是十分需要且必须说明的 — 出意外很不得！也会导致电动车更不被大众信任，更何况是可能成为政府公版标准的候选成员啊！

关于这点，也许有待年中的发表我们再来了解了。

未来计划

虽然还有很多细节待后续公布，不过柯董事长也有小小剧透了一些光阳的计划。包括确认市场之一将会瞄准中国，并且将偏向与其他车厂合作采用 Ionex 为方向。至于第二款车型则是将会较为对应海外市场，只要有适合下一款车的市场，他们就会准备在该国贩售 — 讲起来还是很车厂导向？不过既然都有个自豪可以适应各种市场的能源解决方案了，貌似如果未来证明这一套很可用的话，是真的很适合用来打国际战？

结语：他们也许还没完全准备好，但至少有坚持信念

个人认为光阳其实并不是对电动车的能源系统完全没有准备的厂商，只是可能被政府突如其来针对电池标准的决策后，而可能乱了步调。事实上，小编在与多方的讨论之下，也是觉得政府这次针对公版的议题，好像才是那个最急的那方。

所以光阳能够踏入成为第二选项，让社会大众有机会检视不同的解决方案，使整个过程有机会缓一缓，个人觉得也并非坏事 — 虽说以行业发展而言，尽快订出标准也许有一定的话语权或是占先机。但台湾抢先订立或跟随标准，最终没人用却要全民买单的实例也不是没有…（说好不提 WiMax 的）先机的部分，其实现阶段海外的机车用换电 / 充电能源系统解决方案，好像主要也是 Honda 有稍微完整的方案，但看起来也还无正式商转计划。

所以预计年底正式将 Ionex 在台推出的光阳，目前看来也算是走在世界的前面，应该也有时间可以让光阳证明自己的解决方案是否能被消费市场所广为采纳 — 50 万台的目标，给个半年的时间应该也有个万把台吧？届时再来与 Gogoro 放在一起或甚至优先选择 Kymco 都不为过了吧？

其实就小编的观察，在电动机车能源网络这块领域中至少 Gogoro 是走得非常前面的，而同样在台湾市场的光阳，无论是自愿或者是被迫，这次投注了资源所推出的 Ionex 虽然还未有具体计划细节，但也算是油车厂在电动车发展中较有进展得了 — 以油车大厂的包袱而言，不得不说光阳已经做出了很大的创新了，也是值得鼓励啦！电池技术一直在变动，这个行业与标准都算是在初期阶段，综观目前市场大家都还是新挑战者，只要希望能推广电动车的理念相同，个人相信应该就没有谁对谁错，最终，市场终将验证谁是最实用的方案。

其实我私心认为两间既然着眼的市场不同，是否也可以有并行的可能？毕竟公版电池可能还得要兼顾到最大化使用族群的用途吧？电池更轻的 Ionex 较轻的电池可兼顾老人或身体较不方便的人士的使用，也可以让顾忌会打击现有油车系列的大厂使用；想要性能接近一般白牌车的消费者，则是可以选用 Gogoro 这样的解决方案。虽然这样感觉不错，但前提还是要光阳商转之后证明 Ionex 可用啰。