本篇出自合作媒体“爱范儿”经授权刊登于本站，作者：蒋鸿昌
加州车辆管理局（DMV）可能是世界上最专业的无人驾驶监管机构。DMV 非常大胆地推动无人驾驶的发展，比如它在2012 年紧随内华达州之后，允许无人驾驶汽车在公共道路展开测试；2018 年，它颁布了全球首个可以不配备安全员的完全无人驾驶牌照，并在之后允许无人驾驶汽车免费接送乘客。
这吸引了全世界的无人驾驶公司，几乎每家公司都会在加州设置办事处，并积极开展道路测试。
同时，DMV 非常关注无人驾驶汽车的安全性和技术。每年，它都会要求在加州开展路测的无人驾驶公司提供详细的情况，并据此公布两份报告，其中一份是过去一年和无人驾驶有关的车祸报告。
另一份是无人驾驶汽车的“脱离报告”（Disengagement Report），即车辆以无人驾驶状态行驶时需要人类驾驶员介入的频次，以“次/千英里”或每次人为干预发生时走过的里程（MPI）作为衡量指标。“脱离报告”可以很大程度上反应无人驾驶公司的实力。
最近，DMV 公布了2018 年度的无人驾驶汽车“脱离报告”，它也反映了全球无人驾驶的最新格局。
Waymo、通用Cruise 神仙打架
Waymo 依然是无可争议的霸主。
每1000 英里的行驶中，Waymo 的无人驾驶汽车平均需要0.09 次人为介入；或者说，Waymo 的无人驾驶汽车每行驶11154.3 英里，才需要一次人为介入。
在2018 年度的1271587 英里的路测中，Waymo 的“脱离”行为只发生了114 次。
▲ 各家无人驾驶公司的MPI 对比. 图片来自：thelastdriverlicenseholder.com
对Waymo 来说，这已经属于常规操作。去年的报告中，Waymo 需要人为干预的频次已经是0.18 次/千英里的水平。
榜单中的第二名是通用的Cruise，它的无人驾驶汽车的人为干预频次为0.19 次/千英里，MPI 则为5204.9 英里。
从数据上看，虽然通用和Waymo 还有一些差距，但它也足以睥睨群雄。这两家公司已经居于无人驾驶的金字塔顶端。
▲ Waymo的无人车.图片来自：Dllu
Waymo 是最早开展无人驾驶研究的公司，背后有技术实力和财力同样雄厚的Google 做支撑，已经积累了其他公司难以比拟的技术和数据。
通用Cruise 则是汽车厂商发力无人驾驶的典范。
2016 年，通用收购了硅谷无人驾驶公司Cruise Automation，这已经比Waymo 开展无人驾驶测试晚了7 年。
不过，通用Cruise 在2017 年就制造了“世界上第一台可以量产的无人驾驶汽车”。这个概念稍微有点拗口，主要意义在于它不同于以Google 为代表的互联网公司，对上市的普通车辆进行改装，而是直接在生产线上为自动驾驶汽车进行优化。
也就是说，一但配套的无人驾驶技术或法律法规成熟，通用可以最快速度进行量产。这也是汽车厂商的优势。
2018 年，投行RBC Capital Markets 的研报认为，通用Cruise 的估值或能达到430 亿美元。
以百度为代表的中国无人驾驶公司们
DMV 的报告中，中国或有很深的中国背景的无人驾驶公司也大放异彩。
Pony.AI 的无人车需要人为介入的频次是0.98 次/千英里，MPI 为1022.3 英里，排名第5；百度以4.86 次/千英里，MPI 205.6 英里排在第7；AutoX、Roadstar.AI 和文远知行（WeRide）分别排名第9 – 11 位。
▲ 百度的无人车
在报告中的全部48 家公司中，中国的无人驾驶公司显示了不错的实力。
不过，仅从需要人为介入频次上看中国无人驾驶公司的实力，还远远不够。
首先，DMV 报告基于各家公司自行提交的数据，而每家公司对“脱离”的统计是不同的，例如《投资界》报导称，一些公司处理MPI 数据的方式是：将每个人工干预的数据均导入仿真器，在其中由工作人员主观判断，如果当时场景下安全员不干预是否可以接受，如果可以接受就当做零人工干预。
另外，各家公司的自动驾驶车辆数量、路测里程也是重要的考量指标。例如排名靠前的Roadstar.AI 只有两辆测试车，行驶里程仅7539 英里，远少于其他中国无人驾驶公司。
除了加州，中国无人驾驶公司也正在北京、广州、安庆等地积极开展测试，因为还缺少相应的信息披露机制，这部分数据我们还无法得知。
苹果无人驾驶汽车的艰难之路
DMV 报告中，苹果的无人驾驶是掉队的那个。
从MPI 来看，苹果排在倒数第二位，为1.1 英里，也就是说每开1.1 英里，苹果的无人车就需要一次人为介入，这和Waymo 的11154.3 英里是天壤之别；苹果无人车需要人为干预的频次为871.65 次/千英里。
比苹果数据更差的是Uber，需要人为干预的频次为2608.46 次/千英里，MPI 为0.4 英里。
▲ 正在道路上测试的苹果无人驾驶汽车. 图片来自：Bloomberg
不过需要注意的是，2018 年3 月，Uber 的无人驾驶汽车导致一名行人丧生的案件后，它就停止了再加州的道路测试。DMV 的报告中，Uber 在3 月后的数据是缺失的。从这个意义来说，苹果的无人驾驶汽车是垫底的。
苹果的汽车项目被称为泰坦计划（Project Titan），最初它致力于研发与特斯拉竞争的新能源汽车。2017 年，苹果获得DMV 的许可，可以在公共道路上测试自动驾驶汽车，苹果的无人车开始暴露在公共视野中。
但泰坦计划并不顺利。2018 年，苹果从特斯拉挖回了后者的首席工程师道格·菲尔德（Doug Field），此人之前是苹果硬件工程副总裁，在2013 年跳槽到特斯拉。
▲ 特斯拉没有出现在报告中，因为它借助用户的autopilot 为自己收集数据并改进自动驾驶功能，而不是用无人车在道路上测试. 图片来自：gettyimages
有媒体统计，仅截至2018 年8 月份，就有约46 名特斯拉员工跳槽苹果。这还引发了特斯拉和苹果的口水仗，马斯克甚至说苹果是“特斯拉坟场”，意思是挖的都是特斯拉开掉的人。
1 月，媒体曝出，苹果从泰坦计划大幅裁员200 多人。根据最新的苹果华裔工程师涉嫌泄密被捕案件的证词显示，泰坦计划有大约1200 名核心员工。
不过，需要注意的是，苹果在加州道路上开展公共测试的无人驾驶汽车有62 辆，在所有公司中排名第3，近8 万英里的行驶里程，也仅次于Waymo 和通用Cruise，远超其他公司。
2017 年，苹果还建议DMV 在报告中加入对无人驾驶汽车“成功阻止事故”的考量，苹果的无人驾驶汽车至今也未卷入明显的车祸中。
在对待安全的态度上，苹果还是值得Uber 认真学习。
