华为面临麒麟芯片断供弹尽粮绝之际，中国“大飞机”C919 仰赖的一连串美国尖端技术显示，中国科技实力软肋多多，还有多处技术“命门”掐在美国手中。
国产大飞机交付日期一再延后
中国-最近关于科技产业的一系列动作和表态，似乎反映中国愈加担忧半导体芯片领域和商用飞机制造业受制于人的被动局面。
官方媒体报导，8 月 31 日，中国工业和信息化部部长肖亚庆上任一个月后就到中国商用飞机公司（中国商飞）总装制造中心浦东基地调研。他强调，要“牢记习近平总书记嘱托”，把中国的“大飞机”事业“搞上去”。
肖亚庆具体指出，大飞机、航空发动机和积体电路产业对中国的战略全局具有“重大意义”。
此前，习近平 7 月在一场企业家座谈会提出，要“集中力量办好自己的事”，要“以国内大循环为主体”、“国内国际双循环相互促进”。这发展格局提议被分析人士解读为中共中央高层的政策正在向关键核心技术领域倾斜，摆脱在关键科技领域被美国等西方国家“卡脖子”的窘境，甚至不惜重提在经济和科技领域的自力更生。
中国商用客机发展步入“大飞机”时代，但进展并不顺利。继支线飞机“翔凤”（ARJ21）2016 年投入营运后，中国商飞主攻研制的“大飞机”C919 遇到不少难题。这款以空中客车 A320neo 和波音 737MAX 为竞争对象的中短程窄体单通道客机自从 2017 年 5 月试飞后，交付日期从原定的 2015 年底一拖再拖。
截至目前，中国商飞共生产 6 架 C919 试飞飞机。中国东方航空已确定成为 C919 的首家用户，官方宣布的交付日期定在 2021 年。
设在新加坡和马来西亚的航空业分析机构 Endau Analytics 创办人舒库尔‧尤索夫（Shukor Yusof）说，中国商飞 C919 明年交付的目标极具挑战性。
“我从中国联系人那里了解到，飞机已差不多完工。但同时还有一些初期问题。”尤索夫对美国之音说：“至于 C919（的交付） ，我认为现实地说，可能是 2022 年──如果他们能把交付日期提前到 2021 年底前，那已算是非常幸运。别忘了，他们非常依赖西方的供应链，来自欧洲和美国很多第三方供应商。而且随着新冠疫情持续时间越来越长，我认为延迟不可避免。”
中国商飞日期标注为 2020 年 7 月的内部文件显示，公司目标在 2019 年之后的“成熟期”每年生产 150 架 C919 客机，但没有这目标的具体日程。文件说，C919 目前收到 28 家客户 815 架订单。
航空与防务咨询公司蒂尔集团（Teal Group）资料显示，C919 的开发成本估计达 600 亿人民币，但售价目前还不得而知。中国商飞的文件显示，C919 的直接营运成本比同类机型低 10%。
C919 的“国产”只是名号？
中国商飞称，支线客机 ARJ21 与中型客机 C919 都是自行研制、具自主知识产权的产品。但中国商用客机的“国产”意义广受质疑。
有关 C919 的国产率众说纷纭。中国官方媒体宣称，C919 做到近 60% 国产化，并将力争最终 100% 国产化。但不可否认的是，目前参与 C919 制造的外国供应商扮演极关键甚至是决定性的角色。
C919 飞机各项重要技术对外国依赖程度极高，飞机的动力系统、航电飞控系统、燃油系统、电源系统、起落架等关键领域，都直接采用国外成熟的产品和技术、或是由中外合资企业制造；中国国内航空工业部门参与设计制造的主要是机身、机翼、尾翼、内饰等部分。
华盛顿战略与国际研究中心（CSIS）中国商务和经济高级顾问兼理事会主席甘思德（Scott Kennedy）接受美国之音采访时，斩钉截铁否定中国大飞机全面国产化的前景。他说，C919 的“中国身份”只是个名号。
甘思德说：“说到 C919，它只是名义上的中国飞机。所有能让这款飞机飞起来的东西都是西方的。供应链也不能称作全球供应链，实际上是西方供应链，且主要是美国供应链。”
甘思德说，C919 和已运行的支线飞机 ARJ21 一样，都是基于外国产品原型而设计：“ARJ21 的框架基本上就是麦道 MD-80 飞机，所有让 ARJ21 飞起来的东西都是进口的。”
蒂尔集团副总裁、航空分析师理查德‧阿布拉菲亚（Richard Aboulafia）的评价更为尖锐，他说，没有美国技术，中国的大飞机工程将整个“脱轨”。
阿布拉菲亚对美国之音说：“没有西方的发动机和航空电子系统，中国根本无法制成。真正的挑战不是做飞机，真正的挑战是发动机和航空电子设备，这是飞机的肌肉和大脑。建造一台机尾画着国旗的铝管没什么意义。”
美国企业捏著 C919 哪些命门？
美国透过“实体清单”封堵华为及关系企业获取芯片和其他技术的途径，台积电将从 9 月 15 日之后停止为华为生产高阶麒麟芯片。专家认为，比起华为和中兴公司在芯片领域受制于美国的局面，中国航空制造业面临的挑战有过之而无不及。
战略与国际问题研究中心的甘思德说：“人们谈论中国公司面临的挑战时，会说华为等公司因为依赖重要的半导体而面临的挑战。但航空领域，中国在飞机部件和组装（对西方）的依赖（比华为对西方的依赖）更深。”
C919 使用的 LEAP-1C 发动机由美国通用电气和法国赛峰公司合资的 CFM 国际公司研发生产。CFM 在 2015 年 7 月向中国商飞交付第一台 LEAP-1C 发动机。
美国时刻掌控 C919 的动力生命线并非杞人忧天。《华尔街日报》今年 2 月曾报导，川普-考虑停止向 CFM 国际公司发放向中国出口 LEAP-1C 发动机的许可证，也考虑限制通用电气为 C919 提供航空电子系统出口。
消息一出，中国航空工业发展研究中心高级工程师陆峰当时就发文：“此时停止供应发动机，无异于釜底抽薪”。尽管美国-并未实施这禁令，但经历一场虚惊的中国航空业时刻担心，美国可如法炮制，出于安全和战略目的，禁止美国企业向中国提供航天发动机等关键技术，这“达摩克利斯之剑”时刻悬在 C919 专案的头上。
航空业分析机构 Endau Analytics 的尤索夫说：“无论 ARJ21 还是 C919，大部分用于制造飞机的部件都是西方国家制造。机身、零部件方面，如轮胎、起落架、发动机，基本上都是从西方进口、在中国组装。它是空巴 320 的复制品。”
除了发动机由 CFM 提供，C919 的航电、飞控系统也极度依赖美国供应商（在中国-的规定下，C919 许多外国供应商不得不在中国建厂或透过合资企业组装设备）。C919 一级供应商中，至少包括以下几家美国企业（其中 CFM 为美法合资）：
- CFM 国际公司（美国通用电气与法国赛峰合作）提供 LEAP-1C 发动机。
- 设在俄亥俄州的通用电气航空集团（GE Aviation）民用航电系统提供核心航电系统、显示系统、机载维护系统和航电系统综合服务。
- 总部设在俄亥俄州的运动和控制技术制造商派克汉尼汾公司（Parker Hannifin）旗下派克宇航是 C919 飞机液压系统、主飞控作动系统、 燃油系统和油箱惰化系统应商。
- 总部设在北卡罗莱纳州的霍尼韦尔（Honeywell）为 C919 提供四项关键系统，包括飞行控制系统、机轮和刹车系统、辅助动力装置及导航系统。
- 设在康迺迪克州的汉胜公司（Hamilton Sundstrand）承担 C919 专案电源系统产品的研发和制造。
- 总部设在爱荷华州的罗克韦尔柯林斯（Rockwell Collins）与多家中国公司合资，为 C919 专案研制生产综合监视系统、通信与导航系统和全动模拟机。
- 纽约州的穆格公司（Moog）参与提供 C919 高升力系统。
甘思德说，中国近年来战略发展路线、美中关系紧张，让美国制裁中国航空业的可能性骤然升高。他说：“中国最初在 2008 年、2009 年对 C919 展望，开始寻找潜在供应商时，民用商业运用和国家安全之间的分界线相当明确。随着美中关系的恶化，情况有所不同。随着中国推行军民融合计划，民用与军用的界限也发生变化。现在很有可能的是，西方国家-可能会重新审查美国和西方供应商承诺提供给 C919 的技术，可能认定这些技术会帮助中国军事发展。”
他说：“C919 的发动机就经历这传闻，至少目前躲过这场困局。但随着美中关系恶化和中国自身军事发展的推进，这将始终是潜在的障碍。”
从“新四大发明”到“35 项卡脖子技术”
从对高铁建设、行动支付等“中国新四大发明”的盲目吹捧，到华为因美国断供芯片被逼到弹尽粮绝时的赫然惊醒，官方控制下的舆论对中国科技实力的认知从三年前的不可一世转变为如今高度警觉。
2017 年，一项针对在中国的外国留学生的调查，将高铁、网购、电子商务、共享单车列为最受留学生青睐的“中国技术”。尽管这四项技术并非源自中国，许多中国媒体还是迅速封为中国的“新四大发明”，并常常对内宣传时使用这种说法。
2018 年 6 月，中国《科技日报》开辟“亟待攻克的核心技术”专栏，细数中国 35 项严重受制于外国的“卡脖子”技术，包括芯片领域的光刻机、射频元件和超精密抛光制程，飞机制造领域的航空发动机舱室、适航标准和航空钢材，软件领域的操作系统、工业设计软件等。
就连中国引以为傲的人工智能技术，《科技日报》分析后也承认，中国工业机器人技术的算法不精，稳定性和精确性远逊于外国。
有关中国的科技软肋，甘思德还补充道：“制药行业，中国人正取得进步，在疫苗和基因治疗的发展贡献巨大，但制药业仍由美国和其他几个国家主导。中国在制药行业的发展还有很长的路要走。”
重提自力更生
芯片设计制造和飞机发动机等“卡脖子”环节，中国-正试图摆脱对西方的依赖。今年 8 月，中国国务院发表关于集成电路产业和软件产业发展政策的通知，表示要从投融资、研发、进出口、人才、知识产权、市场应用、国际合作 8 方面给予集成电路和软件产业政策支持。中国航发集团商发公司正在持续研制 CJ-1000AX 客机发动机，计划 2025 年投入营运，希望让这台国产飞机发动机代替中国 C919 客机目前使用的 LEAP-1C 发动机。
甘思德对于中国自力更生发展商用飞机制造业的前景并不看好：“只有巴西、加拿大、美国、欧盟等少数几个国家制造出成功的商用飞机。俄罗斯也试过，但他们的飞机并不怎么样。印尼人、甚至日本人基本上都放弃了。所以这不是真要批评中国，因为我们讨论的是最先进的技术。”
Endau Analytics 咨询机构创始人尤索夫认为，中国商飞想后来居上十分困难。他说：“虽然我不怀疑中国人最终可能会加入行列，但我想至少要 10~20 年时间才能达到一定水准，或许还有竞争的能力。但我认为这将非常困难，因波音和空巴控制各一半商用飞机市场。中国要打破双寡头垄断，很难说服世界各地市场，让航空公司购买飞机。他们（中国-）可能会胁迫和影响中国国有航空公司，让东航、南航、国航购买这些飞机，因他们都被中国民航局控制。”
蒂尔集团的阿布拉菲亚大胆预测，中国-在航空等领域采取的自立门户政策可能是为了美中全面脱钩做准备。他警告，后果可能是让中国重回冷战时期的前苏联老路。
“他们并不准备在国际市场竞争，他们只为了飞机自给自足的未来做准备，为西方和中国之间不再进行这种贸易做准备。”阿布拉菲亚说。
“这是对苏联模式的重复……世界只有两个国家曾自己建造双通道喷气式飞机。一个是美国，另一个是前苏联。”阿布拉菲亚说：“苏联飞机整体都不是很好。就像整个苏联经济，各方面都算够用，但不是很好。不幸的是，中国-正在走这条老路。”
甘思德认为，试图寻求自力更生和独立的战略只会减缓中国的技术进步：“如果这是他们最终要走的方向，他们会拿石头砸自己的脚。”
（本文由 美国之音 授权转载；首图来源：Weimeng at www.airliners.net, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons）
