台湾在朝向电动车时代转型的过程中,有一些特别不健康的现象,像是充电不用钱、单一厂牌市占超过 90% 等,所有人都知道问题在哪里,但我们真的准备好要解决了吗?这次与 YES 来电团队的深入访谈,让我们更相信改变即将到来。
这一切要从最根本问题说起:“你现在为什么不换电动车?”这个问题的答案大致可以分为两个,第一是电动车太贵,第二是充电不方便。车价昂贵的根本来自于电池成本,即使车身再怎么 cost down,组装再怎么两光(望向某厂),售价也没办法降到百万以内,只能等待技术进步来拯救世界了。
更实际而复杂的问题,其实是充电,因为充电设施不足,车主对于能否到处充电有所疑虑,自然不敢买电动车。充电设施为什么不足呢?因为电动车少,没有人愿意投资充电设施,这是一个经典的鸡蛋问题,也是所有平台营运要面临的问题。
台湾又多了一个独家问题,我们不允许私人贩售“电力”,也就是说如果你不是台湾电力公司,你就不能卖电给其他人,只能卖回给台电。在这个前提下,台湾完全不存在“充电业者”,只能看其他国家的民营电力公司狂盖充电站,国内电动车主只能自求多福,想办法在家里充电。
偏偏我们-又规定,公共场所停车场需要设置一定比例的充电车位,来鼓励民众使用电动车,如果你打开 YES 来电的 App,就会吓一跳,因为共有充电桩的数量比想像中多很多。而这么多的公共充电桩还真的很公共,因为在这里充电,不用钱。
对消费者来说,当然很开心,买一台电动车,牌照税、燃料税全免,保养几乎不用,充电还不用钱,买车还有-补助,我还不买爆?
关键就在这,公共充电桩是为了满足法规需求的产物,它对于所有者来说一点好处都没有,造成两个弊病:只盖法规要求最低限度的数量、不积极限制电动车使用。
无利可图,当然没有人要多盖,这是其一;既然充电不能收费,给燃油车停对于场地所有者来说更划算,因此不会多加限制,只有柔性劝导,很多时候甚至是劝电动车别来停。
听到这感到绝望吗?还没完,台湾-至今也没动过念头要盖真正的“公有充电桩”,中国、美国、英国与欧洲各国的-都投入钜资推动基础建设,而台湾则是把责任丢给了“停车场”。
在这个脉络下,经营充电网络,是不是有点傻?
YES 来电看见了什么机会?
“我们认为电动车已经是不可挡的趋势,提早布局充电网络,可以让我们取得领先优势。”裕电能源车电事业处协理王柏棠表示,YES 来电将会成为全台湾最大的充电网,而且这并非无利可图的傻子事业。
《科技新报》在这次专访中独家取得了能源局的公文,打破了目前公共充电无法收费的局面。
▲ 经济部能源局的回函中表示,经营充电站属于服务,并非售电。
这份公文的大意就是,你自己发电要卖给别人,违法。但你提供“充电服务”,不是卖电,怎么收费请自订,OK 的。
“我们可以计时收费,也可以计度收费,完全可行。”王柏棠说,这个法规问题已经解套,YES 来电在最近开通的充电站也已经开始提供收费充电服务,让民众可以使用。
这里就产生另一个问题,别的站免费,你的站要收费,车主又不是傻子。为此 YES 来电在新建的站点上,还加装了智慧地锁,必须透过 App 才能解锁停车,非电动车如果要占用就要额外再支付费用,从而确保了电动车主的权益。
此外,之后新建的充电站将会完全连网,车主可以零时差的确认充电车位,以及目前使用中车辆的充电进度,来安排自己的行程。同时也会导入后台支付,基本上只要透过 App 解锁充电桩,到现场只要拔枪插电就行,省下实体解锁与付款的手续。
目前他们的收费是以每分钟 1 元计算,功率为 7kW,以 Tesla Model 3 每度电跑 6 km 来算,在这边充电一小时 60 元,大约可以增加 42 km 续航。
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“从燃油车跟加油站的角度去理解,会觉得这样听起来不太对,但是如果你的车所到之处都可以充电,这一切就合理了。”王柏棠认为,电动车时代就像是把传统加油站解构成大量小型的充电设施,以后不用特地跑去加油站,而是在路边、卖场、家中“停车即充电”。因此他们预计要在 3 年内继续拓展更多充电站,充电桩要从今年目标的 2,000 支增加到 5,000 支。
但是现阶段,车主还是习惯加油站模式,所以直流快充是许多人考量的重点,而这也是台湾电动车另一个问题,单一车厂市占 90% 的原因之一。
下一站快充:拓展非特斯拉站点
特斯拉的车固然有其优势,但在台湾另一个更明显的强项是它将近 20 座的 supercharge 超级充电站,提供了车主更大的灵活度。
摊开目前市场上已经在销售的电动车,包括日系的 Nissan Leaf、欧系的 BMW i3、Jaguar i-pace、Benz EQC,他们的直流快充站加总起来还不到 10 个点,等于是宣判了这些车主长途旅行的死刑。
“下个月 Leaf 会拥有北中南共 4 个直流充电站,设立在 Nissan 服务处。”王柏棠说,随着电动车销量提升,车厂建置快充站的经费也会增加,第一阶段大概都会放在服务处,“关键是让客人回来分享经验跟心得,车厂才有机会去改进,因为现在大家都还在学。”
▲ 裕电能源车电事业处协理王柏棠,是 YES 来电主要推手。(Source:裕电能源提供)
而下一个战场就是高速公路休息站,目前高公局已经在准备招标休息站的充电桩工程与营运专案,YES 来电也将会参与竞标,而最大的变数就是特斯拉。
“公部门希望充电桩能够为多数群众服务,但台湾电动车有九成都是特斯拉,到底要用什么规格,确实需要更多讨论。”王柏棠指出,站在 YES 来电的角度,他们当然希望能够建置欧日规格的快充站,从推广电动车的角度来说,这样是比较健康的。但最终标案会交给谁,也只能由-与专家来判定了。
电动车要普及,充电网络势必要跟上,充电收费也是必然结果,不过台湾的车主们已经准备好了吗?而费率决定权完全交给企业掌握,等于是把过去能源价格国有化的态势扭转了,未来的生态会如何实属未知,但目前已经有两个数据可以参考。
特斯拉的超级充电站,在之前透露的数据中,很可能会以每度电 8~10 元来收费;而 YES 来电的 AC 充电桩目前则是每分钟 1 元(以 7kw 功率计算,每度也大约 8.5 元),关注电动车发展的朋友,可以按照这个数据试算一下未来的能源费用,但不管怎么算,其实都比燃油车低廉的多。
和油钱相比,这些充电费用如果能换来比较好的充电体验,像是即时资讯、更多站点与周边服务,相信对于台湾电动车整体发展都是正面的好事。
(首图来源:裕电能源提供)
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