关于特斯拉 Model 3 未采用全铝车身，改用新型 21700 电池、永磁电机等争议性做法有结果了：美国环保署（EPA）测定，Model 3 高阶版打败旗舰车型 Model S，获得 126MPGe，成为特斯拉最省电的车型。
科普 Tips：美国销售的汽车前挡均贴有油耗标签，传统燃油车采用的能源效率单位是 MPG──即每加仑燃油可行驶的里程。2010 年，美国环保署将电动车的能源效率单位定为 MPGe，MPGe 即电动车的能耗换算成 MPG 后的“等效油耗值”，e 即 equivalent 的缩写。
每加仑汽油完全燃烧可释放 115,000BTU（BTU 是英制热量单位）的热量，这相当于 33.7kwh 的能量。因此，一辆电动车每消耗 33.7kwh 电能，就等于消耗 1 加仑汽油。
因此，一辆电动车的 MPGe 值越高，能效比就越好，也就更“省电”。
特斯拉车主论坛 Tesla Motors Club 流出一张关于 Model 3 高阶版 EPA 能耗标签显示，单次充电续驶里程达 310 英里（约 500 公里）的 Model 3 高阶版获得 126MPGe，远远高于 Model S 能效比最高的 Model S 60D / 75D / 90D 的 104MPGe，成为特斯拉最省电的车型。
（Source：Tesla Motors Club）
要说明一点，EPA 对电动车的测试没有任何“放水”，电动车需要在城市道路、高速公路和综合路况 3 种测试工况下完成测试，和燃油车测试规程完全一样。可看到 Model 3 高阶版 3 个指标分别是 131MPGe、120MPGe 和 126MPGe。Model 3 也成为单次充电续驶里程超过 200 英里的车型中最省电的。
为什么会有“单次充电续驶里程超过 200 英里的车型”这么复杂的前提呢，坦白讲，MPGe 不是一个特别值得关注的指标。众所周知，如果要增加续驶里程，只有两种方法，增大电池容量或将车身轻量化，就是“开源节流”两大法。但问题是，增大电池容量的同时电池重量也增加，因此这是车企的平衡跟博弈，不同的侧重反映出车企不同的关注点。
比如 BMW i3 车身应用大量碳纤维材料以轻量化，虽然续驶里程尚不及 200 公里，但却是最“省电”的车型之一，电动车能耗排行榜上位列第二，达到 124MPGe（Model 3 尚未列入）。排名第一的现代 Ioniq 更做到 136MPGe，靠着 28kWh 电池组跑出近 200 公里的成绩。
而特斯拉 Model S 90D 的 104MPGe 连前 20 都进不了，主要是因为 Model S 是排行榜唯一一款车身长度超过 5 米的大型豪华轿车，没有可比性。等到 EPA 更新排行榜后，Model 3 高阶版的 126MPGe 能耗将超过 i3，成为首款续驶里程近 500 公里同时能效表现优秀的车型。
与 Model S 相比，Model 3 采用钢铝架构的车身更重，在车身轻量化不占优势。能取得这样的成绩主要是因为，首先从 Model S 的异步感应电机换成 Model 3 的永磁同步电机，意味更小的体积和重量；更重要的原因在于相对 Model S 的 18650 电池，Model 3 应用的 21700 电池拥有更高的能量密度。此外，21700 电池更大的单体体积带来的电池组材料简化、重量减少不容小觑。特斯拉 CEO Elon Musk 也多次表明 21700 电池的应用是 Model 3 的核心竞争力之一。
估计属于 Model 3 的好日子也不会太久。我们可以肯定，随着特斯拉超级工厂 21700 电池产能逐步提升，考虑到优于 18650 电池的种种特徴，特斯拉为 Model S 搭配 21700 电池的概率将大大提升。到时可以期待，21700 电池组和全铝车身一起加持的 Model S，有没有机会清除 EPA 电动车能耗排行榜的历史纪录。
（本文由 36Kr 授权转载；首图来源：Flickr/Steve Jurvetson CC BY 2.0）
