上周，美国众议院下属委员会（负责电子商务和消费者保护）召开一场关于自动驾驶汽车的听证会，这场听证会名为“自动驾驶汽车的部署之路”。丰田研究院 CEO Gill Pratt、通用汽车全球战略副总裁 Mike Ableson、Volvo 政府事务副总裁 Anders Karrberg、Lyft 公用政策副总裁 Gus Bilirakis 等高层齐聚一堂。
这次会议重点是 Q&A 部分。因为参与对话的是自动驾驶政策制定者和汽车企业，因此听证会上的谈话可能会直接决定业界未来的路。虽然整个 Q&A 超过一小时，我们截取最有趣的部分给大家。
问：Volvo 曾表示将直接略过 Level 3（SAE）升级到 Level 4，做这项决定的原因是什么？
Anders Karrberg（Volvo）：诚然，在 Level 3 车辆已经能完成基本驾驶和监控工作，但在关键时刻我们还是会将某些“危险”留给驾驶处理。不过，这样的紧急时刻留给驾驶的反应时间又有多少？因此，我们直接把目标定在 Level 4。
Nidhi Kalra（RAND Center）：我同意这观点。确实有证据显示 Level 3 可能会增加交通事故的发生概率，因此略过 Level 3 对车企来说是明智之选，许多厂商也注意到这点并尝试规避。
问：Volvo 曾表示会对 Level 4 级别下的交通事故负全责，为什么会做出这样的决定呢？
Anders Karrberg（Volvo）：汽车厂商对自身所有系统都有责任，自动驾驶系统也不例外。
问：汽车被骇客威胁离我们有多近？特别是在自动驾驶模式下。
Gill Pratt（丰田研究院）：我认为让大家意识这一威胁的存在很重要。不过也不用过度担心，因为我们有反制措施。首先，我们需要保证车辆使用的安全技术无需依靠无线网络执行。丰田的安全哲学就是让车辆自己处理各种安全事项。
问：你们能详细说明公司为改变交通的未来都做了些什么吗？
Mike Ableson（通用汽车）：自动驾驶潜力巨大，要做的工作非常多。通用内部成立特殊的员工资源小组，他们有各自的工作，并与工程小组携手探索自动驾驶汽车的潜力。
Gill Pratt（丰田研究院）：在见了一名视障者后，丰田社长丰田章男决定改变公司对自动驾驶的态度。当时，这名视障者提出一个问题：“我什么时候能坐着丰田车兜风啊？”当然，除了残障者，我们还将老年群体考虑在内。
日本老龄化已经相当严重，即使在美国，也有 13% 的人口超过 65 岁。由于婴儿潮一代也纷纷老去，未来 15 年内这一比率会上涨至 20%，这可是不得了的事。我和家人在家都会把车钥匙藏起来，因为我父亲太老了，开车不安全。丰田的工作就是让未来不再发生这类事情。
Anders Karrberg（Volvo）：我们较看重自动驾驶汽车对残障者生活的帮助。每周日我都会去看望父亲，他已经快 100 岁了。他老人家每次都会问我：“我什么时候才能开这辆车？”通勤是 Volvo 成立的第一工作，这也是消费者的最大利益所在。
Joseph Okpaku（Lyft）：Lyft 的工作受到残障者的欢迎，他们纷纷表示共乘服务提升了他们的生活品质。同时，老年群体也是我们的受众。自动驾驶汽车对这两个群体也能实现同样的影响。
问：有什么国会需要注意的特殊事项吗？就是那些会扼杀自动驾驶汽车发展的。
Mike Ableson（通用汽车）：我们不希望政府对某项技术、解决方案比手画脚或搞出各种监管细则，只要厂商的目标是为了提升车辆安全性，我们就不会跑偏。NHTSA 去年释出的指导方针就非常有意义，并没有设立各种条框，只是说明他们对自动驾驶汽车的期望。
Gill Pratt（丰田研究院）：立足证据的方法才是最有效的，因此政府可以对自动驾驶汽车的效能设立标准，但厂商如何达到这一标准就不是政府的事了。
问：自动驾驶要到万无一失才能上路，但我们怎么确定它们够安全了？
Mike Ableson（通用汽车）：我认为问题的关键在于我们无法用资料来证明某个事物已经完美无缺。自动驾驶汽车上路前必须要证明比人类驾驶更安全，因此公用道路的测试非常重要，因为这样它们才能见识人类驾驶平时会遇到的各种奇特情况，并保证未来能应对自如。
Gill Pratt（丰田研究院）：这个问题我们也深入思考过。关于自动驾驶汽车应有的安全系数，我们也不知道，这问题厂商必须要与政府共同研究，但恐怕答案不止一个。毕竟从情感上来讲，一个犯错造成事故的人类司机肯定比机器人更容易被原谅。因此，自动驾驶到底要比人类驾驶安全多少才算完美，现在还是未知数。
问：在你眼中，州政府和联邦政府的法规应该着力于哪方面呢？
Gill Pratt（丰田研究院）：我们认为联邦政府应该领导。举例来说，想在加州进行公用道路测试，就必须上报测试车辆在自动驾驶型态下的出错率，这做法并不坏。
不过由于这些资料最终会公之于众，因此厂商可能会私下动手脚，让资料更好看。有时这种监管方式会让厂商避重就轻，大家为了漂亮的数字都不测试复杂路况了。因此，我们认为在释出规定前，政策制定者应该深入思考，而联邦政府应担起自己的职责。
问：每辆车的额外费用大概有多少？
Gill Pratt（丰田研究院）：还颇高，每辆车都要数千甚至上万美元。不过，随着自动驾驶车队规模的提升和共乘服务的普及，这一成本最终会慢慢摊平。别忘了，技术一直进步。因此，现在谈额外费用意义不大，因为未来它可能会快速下降。
Anders Karrberg（Volvo）：确实，起初自动驾驶系统相当昂贵，但随后价格会逐渐下降。不过大家也不用怕，虽然你在自动驾驶系统上花大钱，但没了车祸你就不用每年交昂贵的保险费了，而且这种车可省油多了。
问：自动驾驶汽车的未来蓝图中，V2V 传讯（车辆之间）地位如何？
Gill Pratt（丰田研究院）：对自动驾驶汽车来说，V2V 与 V2I（车辆与基础设施之间）都相当重要。人类驾车时，靠眼睛来判断其他车辆的情况，而自动驾驶汽车除了靠车上的感测器，还能借助附近车辆的感测器。
举例来说，当一辆车转弯时，其感测器可能会被路边的树木或建筑遮挡，此时 V2V 便能让车辆拥有 X 光一样的视野，穿透障碍物看到前路，不过提供这一视野的其实是其他车辆。
想让车辆在所有情况下都百分之百安全很难，这种理想状态就是我们所说的 Level 5。这一标准会相当高，因为就像上面提到的，自动驾驶汽车是机器，哪怕犯一点错，都会无限放大。为了提升车辆安全，我们什么方法都得用上，因此我认为 V2V 和 V2I 都极其重要，所以我们要留足够这两类传讯所需的频段。
问：在 Lyft 眼中，自动驾驶汽车有什么社会和经济价值？
Joseph Okpaku（Lyft）：每当谈到 Lyft 时，大家想到的受益者大多数是司机，乘客方面到底是否受益却鲜有人提及。但事实上，可靠且快捷的交通不但让乘客受益，对整个社会来说也是巨大的经济机会。
在乘客方面，我们相信 Lyft 已经产生不少有利影响，其主要表现就是安全、快速且可靠的运输，而这在共乘服务出现之前是不可想像的，也是捉襟见肘的公用交通无法提供的。
因此，如果你看到这一概念的潜力且将其应用在自动驾驶平台上，我认为它能为社会创造巨大的经济机会。除此之外，共乘服务已开始与公司和组织接触，为他们提供预约搭乘服务，一旦自动驾驶车辆加入，我想此类服务会逐渐普及，也更加有效。
（本文由 雷锋网 授权转载，首图来源：Volvo）
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