在行政院宣示 2035 年全面使用电动机车后，代表 17 年后现有的燃油机车将走入历史，要如何让消费者换车？业者普遍认为，价格将是推动消费者“由油转电”的主因。
目前市面上销售量最具规模的电动机车以 Gogoro 莫属，至今累积销量超过 6 万台。不过 3 年前当 Gogoro 1 推出时，就算有环保署、工业局及县市政府补助，售价还是让消费者下不了手；直到推出 Gogoro 2 大幅采用公版零件，才把补助后价格压至新台币 5 万元以下，刺激买气爆发。
国内机车龙头光阳工业（Kymco）董事长柯胜峯也认为，现在已经是推出电动机车“对的时间”，不但消费者环保意识抬头，愿意尝试换购电动机车，市场气氛已经偏向“电动机车比较好”，天时、地利、人和一应俱全。
柯胜峯指出，燃油机车在环保要求愈来愈高下，未来售价只会愈来愈贵，反倒是电动机车现在虽然得靠补助才好卖，但随着销量逐渐增温，生产的规模经济将逐渐浮现，未来售价可望愈来愈低，两者价格将出现黄金交叉。
举例而言，目前国内热销的燃油机车山叶（YAMAHA）要价约新台币 8 万元，与 Gogoro 1 系列补助后的价格已经相差无几，比 Gogoro 2 系列补助后价格则贵了 3 万元，对于原本骑燃油车的消费者而言，换骑电动机车还可兼顾环保，动机已经相当足够。
除了价格的因素之外，两大厂商光阳、Gogoro 都朝换电／充电双轨并行的发展方向，也让未来电动机车的发展更趋于一致。
以“充电为主、换电为辅”的光阳虽然采用充电模式，但因设计内建的核心电池，让车在没有装电池的情况下，还能骑乘约 20~25 公里，加上电池快充 1 小时就能充饱约八成电力，相对于在电池全部充饱电的状况下可骑乘约 90 公里，但考量消费者“不是每次骑都得有 100 公里的续航力”，其实每天充电就能满足通勤族的需求，且每颗电池才 5 公斤，带回家充电负担不大。
至于以“换电为主、充电为辅”的 Gogoro 在 3 年内已建置 520 座换电站，位于台湾西半部的车主，超过一半能在 2 公里内找到换电站，74% 车主可在 5 公里内换到电池，加上随车电池充电器，即使车主在不方便到换电站时，仍可使用一般 110V 插座进行充电，充电 6 小时可充约 82% 电力。
虽然政府目前对于采用哪种电池做为公版尚无定论，但可以预见的是，同时兼具充电／换电模式将可广纳最多消费者需求，一旦公规确定，就是业者百花齐放的时候。
（作者：田裕斌；首图来源：Gogoro）
