翻开原厂规格表，Gogoro 在既有的定速 40 公里续航力表现下新增了一条：单次换电可续航里程（定速 30 公里），这种测试标准已与 Kymco 相同，因此 Gogoro 1 车系的续航力增加至 125 公里，Gogoro 2 车系的续航力则增至 150 公里，不免令人感到这是与光阳“致意”。
在这样的比较基准下，我们再拿两者比较，光阳的续航力表现似乎就黯淡些，Gogoro 的续航力足足是 Kymco 的 2.5 倍。
| Gogoro 2 | Kymco Many 110 EV | |
| 定速 30 公里续航力 | 150 公里 | 60 公里 |
| 定速 40 公里续航力 | 110 公里 | 无数据 |
多租几颗电池，光阳的续航力可以败部复活吗？
不过说到这，还是必须提到 Kymco iONEX 系统的核心价值就是可透过额外租赁的电池来增加行驶里程，举例来说，原厂配备是“1 颗 iONEX 电池”＋“车辆内附核心电池”，这样的续航力是 60 公里，但使用者最多可额外租 4 颗电池，也就是“共 5 颗 iONEX 电池”＋“车辆内附核心电池”，在这样的状况下可提供高达 200 公里的续航力。
200 公里续航力看起来很不错，似乎可与 Gogoro 一拼？但别忘了，iONEX 额外租赁一颗电池需要付一天 40 元的成本，也就是说如果要享有 200 公里的续航力，除了月租费 299 元（不含预购优惠），还要再加上 4 颗电池×4=160 元的代价才行，这还只是一天 24 小时的租用花费而已。
然则每样产品针对客群并不相同，不同使用者的需求也不完全相同，“续航力的多寡”其实也不能完全当作衡量车款优劣的唯一标准，仅能说明两者的定位并不相同，短程有短程的市场，长程也有长程的优势，此文仅披露完整资讯，该如何选择仍须视消费者自身需求。
莫沦为厂商操作的文字游戏
话说回来，用定速 30 公里测量续航力，这真的能反映一般的使用情境吗？正常的机车骑士在平面道路，整路呸到表速 50~70 公里是很常有的事，应该很难见到真有人用定速 30 公里在马路上骑车。既然如此，那么定速 30 公里测得的续航力还有参考性吗？
行文至此，笔者认为对消费者来说，最重要的还是要将电动车数据标准化，否则同一数据、不同解读，厂商之间的竞争比较无疑将沦为数字游戏，对消费来说不仅容易混淆，同时也让买卖方更加资讯不对称。不仅是续航力，其他如马达扭力、轮上扭力、爬坡性能等也出现各厂解读不同的状况。
电动机车续航力有公版规格吗？
答案是有的，但在车辆测试规格并没有强制力。台湾目前有“电动机车联合测试服务中心”专司电动车的各项测试，这机构是由工业技术研究院、车辆研究及测试中心、台湾电子检验中心等三法人联合组成，除了车辆测试，也有锂电池相关测试，读者可以点这里看官网资讯。而详细的测试方式，官方也有公布“电动机车性能及安全测试程序手册”供参阅。
不过，光阳 iONEX 引用 CNS 测试，在 CNS 提供的测试条件下，续航力会由 60 公里（定速 30 公里）下降至 36 公里，算是比较贴近真实的行驶里程，但另一方 Gogoro 就没有提供 CNS 数据了，这对消费者来说并不容易并列比较。笔者认为，若政府若欲以电动车为将来的政策目标，实在应该实施公权力，将规格数据标准化才是。
（本文由 T客邦 授权转载；首图来源：Gogoro）
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