传统主机厂躺在品牌上赚钱的日子越来越短了。
10 年前，人们很难想像只是普通交通工具的燃油车将来发生了什样变革。如今，随着汽车朝智慧化和网络化发展，计算、连网技术及自动驾驶软件，在汽车价值的占比日益升高，甚至成为价值的主导因素。
基于这趋势，汽车的软件程式码量也发生等比级数的增长。2010 年，主流车型的软件程式码行数约 1,000 万行；到 2016 年达 1.5 亿行。未来，自驾车软件程式码行数将达 3 亿到 5 亿行。
无论从哪种程度来看，“软件定义汽车”已成为业界共识，这同时也释放强劲讯号──未来汽车形态与软件的发展息息相关。
对于拥有 100 多年历史的传统主机厂来说，自动化时代到来意味新挑战和迫在眉睫的转型。从主流趋势来看，以硬件为中心朝向以软件为中心，则是向未来迈进不可或缺的一步。
然而，传统主机厂的技术优势在发动机、变速箱、底盘等车辆机器组件，一头栽进“软件”这颇陌生的战场，真能突出重围吗？
缓慢的软件研发进程
长期以来，坊间不乏对传统主机厂对软件的质疑，且似乎“有理可循”。
今年 6 月，首批福斯 ID.3 1ST 版在欧洲正式发售，完成规格选配后，新车最早将于 9 月初开始交付。在此之前，这款福斯宣布为“对抗特斯拉的车型”交车已推迟近一年。
导致这结果的原因，与软件有直接关系。
按照计划，备受关注的 ID.3 本该于 2019 年底正式上市，然而直到今年 6 月，福斯 ID.3 软件还有许多问题，即便今年 9 月马上要交车的首批新车，也无法完全解决这些软件问题。
▲ 在停车场等待软件到位的首批 ID.3。
无独有偶。奥迪首款量产的纯电动 SUV e-tron 也曾两次推迟交车时间，因奥迪要调整此车型部分软件功能。
至于传统主机厂在软件研发时面临窘境的原因，一名就职传统主机厂的业界人士回答：
策略和人才取向，都是造成现状的原因。传统汽车行业在软件化过程中，基于安全因素的考虑太多，总想打造零缺陷的系统，这一定程度会拖慢进展。
且策略决定环境聚集的人才。这些“人才”的思维更偏向牛顿力学所支撑的体系，认为 1+1构成 2；支持资讯化造车的人更拥护世界的不确定性，他们认为 1+1>2，或 1+1 <2，尽管这种不确定性可能会带来风险，但这些风险的背后很可能是未来的市场需求。
这是思维理念的巨大差异──毕竟，传统主机厂在汽车行业深耕数十年甚至 100 多年，信守企业制度，对汽车系统架构的理解基本根深蒂固。因此要传统主机厂打破原生的桎梏，推动新变化并非易事。
另外，传统主机厂更像是“整合者”的身份。大众问问 CEO 张人杰解释：
从系统架构来说，主机厂不仅要将各零组件程式码整合起来，还要考虑继承和兼容问题，如此一来，程式码量和工作量都会大大增加。相比之下，许多造车新势力的系统规划基于全新的设计，在更新时更轻便。
不过，针对外界普遍认为的“电动车比燃油车更适合软件研发”的观点，多位受访者表示：
本质上，电动车能达成的软件功能，燃油车也能做到，只不过传统燃油车的结构非常复杂，一个零组件改动可能会引发一系列零组件改动，从产业角度来说成本高昂。且电动车已不再是环保人士的小众爱好，背后蕴藏着前景光明且有利可图的大市场，因此，主机厂更愿意用电动车打造软件系统。
造车新旧势力的较量
一方面是传统车企对软件的艰难探索，一方面是以特斯拉为首的造车新势力的乘胜追击。
（Source：shutterstock）
今年 6 月，特斯拉市值超越丰田成为汽车行业第一股，这消息无疑让传统车商胆寒。当时，美团王兴在社群媒体喊话：“特斯拉的软件能力是丰田恐怕永远也追不上，且不是丰田的错。”
随后不久，王兴再次在网络发表言论：“BMW X5 的软件程式码有 3 亿行，一辆特斯拉只要 1,000 万行，很类似 2008 年时 Symbian 和 iOS 的程式码行数差别。”
对于这些言论，多位业界人士的看法是：
仅从软件研发能力来说，特斯拉固然有优势，但传统主机厂制造、掌握供应链等都更胜一筹。另外，传统燃油车和电动车在系统规划等不同，确实会导致程式码数量有巨大差异，但仅凭程式码数量并不足以评判软件能力高低。
大众问问 CEO 张人杰也持类似观点，他表示系统规划层面，特斯拉走得比传统主机厂更早，采用更敏捷的方式达成整体架构和软件程式码设计，不用考虑程式码的继承问题，这是所有造车新势力软件研发层面的优势。他进一步补充：
包括特斯拉在内，许多造车新势力造车时采用网络思维，将汽车看成消费电子产品，比起精密复杂的“交通工具”定义，消费电子产品系统设计的生命周期会大大缩短，芯片成本也一定程度降低。当然，这会带来一定安全隐患。
“懂车的不太懂软件，懂软件的不太懂车”，这也正是传统主机厂和造车新势力难以平衡的点。
不过，不少传统主机厂公开承认特斯拉在软件研发的领先地位。
福斯汽车董事长 Hebert Diess 承认，福斯内部正在实施“追赶特斯拉”计划，以缩小与特斯拉的软件鸿沟；今年 1 月福斯推出 Car.Software，主要负责福斯车载系统程式码开发和建立，约有 3 千名数位专家开发者，部门预算超过 70 亿欧元。
7 月底，丰田汽车也宣布成立新控股子公司 Woven Planet Holdings 和两家营运子公司 Woven CORE 与 Woven Alpha，专注开发自动驾驶、新汽车操作系统及高清地图等软件业务。
除了传统主机厂，历史的车轮还催促传统汽车零组件供应商改变。
法雷奥中国区 CTO 顾剑民透露，法雷奥已成立 CDA（Comfort and Driving Assistance，舒适与驾驶辅助系统）事业部；此外，法雷奥在印度邦加罗尔和埃及开罗两地也设有软件中心。采埃孚（ZF Friedrichshafen AG）中国工程技术中心总监綦平，透露采埃孚的软件投入和进展。
无论传统主机厂还是零组件供应商，都已开始思变，积极探索软件化之路。
值得注意的是，本田宣布成立独立软件子公司第二天，马斯克就在社群媒体宣布，特斯拉未来将开源软件，并声称“不想压垮友商”。且特斯拉官网已出现部分涉及 Autopilot 的开源程式码资讯。
对传统主机厂来说，特斯拉对自动驾驶保持开放态度或许并不是好消息，因此举可能加深电动车市场对特斯拉的依赖。
无论从何种程度来看，未来汽车软件战场的厮杀会越来越激烈。
未来汽车到底怎么定义？
虽然业界公认“软件定义汽车”的概念，但事实上除了软件，未来汽车的发展还需要更多支持。
目前的分布式电子电气架构，主机厂往往透过单 ECU 达成不同功能，但随着汽车功能呈量级增长，分布式架构模块数量多，开发投资大，成本也难以控制。且各 ECU 之间进行大量互动和沟通很繁琐复杂，效率也会受到影响，同时也不便整车 OTA。
基于分布式电子电气架构的种种制约，目前有不少主机厂开始重视软硬件结合相关的系统规划问题，包括区域控制器的设计。
简单来说理解就是，将控制邻近区域的类似功能的 ECU 整合起来，由域控制器来代替单个 ECU 做决策──这在高级辅助驾驶系统（ADAS）和高度自动驾驶（HAD）功能尤为必要。
不过多位业界人士认为，由于目前汽车端的演算力还不够，因此可以采用区域控制器的方案来过渡，但在未来，这些域控制器会由中央计算平台取代，从域控制上升到整车级控制。
除了系统规划，如何给消费者带来更好的体验，如何为自己创造更多价值，如何营运未来的汽车，这些都是主机厂需要思考的商业模式问题。
（Source：shutterstock）
相比之下，据特斯拉 2020 Q2 财报透露，特斯拉软件（包括 Autopilot FSD 完全自动驾驶选装包、OTA 付费升级及高级车联网功能）现金收入累积超 10 亿美金。马斯克表示，“短期而言，全自动驾驶是远超过其他功能的最大商机”。
特斯拉的软件收入与销量相辅相成。北京、上海、深圳等城市 6 月纯电动车销量排行榜，特斯拉 Model 3 横扫第一。不仅如此，放眼整个中国市场，6 月 Model 3 总销量超过 1.5 万台，与同期相比增长 249.8%，单一车型占整个中国电动车市场 25%。
特斯拉的强劲表现还体现于与友商的差距。5 月 Model 3 的销量是第二名的 3 倍；到了 6 月，两者销量差距拉大到 5 倍。
无论软件研发层面，还是商业落地来看，特斯拉都是名副其实的先行者，且就犹如一只鲶鱼，激发整个市场的生机和活力。
对智慧汽车这条赛道起步较晚，自身包袱又沉重的传统主机厂来说，想研发超越特斯拉的软件，并找到全新商业模式帮助变现，是极其宏大的目标，但好在传统主机厂开始意识到软件的重要性，并尝试探索商业化之路。
毕竟无论成败与否，只有迈出第一步，才有实现目标的可能。
（本文由 雷锋网 授权转载；首图来源：shutterstock）
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