5 个月内两起空难，使波音 737 MAX 系列面临全球停飞。《西雅图时报》今天披露，737 MAX 系列认证时，对新款飞控软件的安全评估出了大问题，美国联邦航空总署却未及早正视。
《西雅图时报》（Seattle Times）指出，波音交给美国联邦航空总署（FAA）关于 737 MAX 系列机上一款新式飞控系统的原始安全分析报告，报告本身有多处重大缺失。
这款称为“操控特性增益系统”（MCAS）的新飞控系统，现因同机型在 5 个月内发生两起空难而遭严格检视，也是 FAA 在 13 日下令停飞 737 MAX 系列的原因。
由于 737 MAX 系列选用更大的发动机，发动机位置改在机翼更前面，改变了 737 原本的气动升力，因此需要加装 MCAS，但这款新系统设计成自动启动、无需机师操作，有违波音传统。波音向来标榜机师握有飞机操控权。
MCAS 安全认证出现 3 大缺失
《西雅图时报》引述直接参与分析或知情的前、现任工程师，披露波音的“MCAS 系统安全分析”一些细节，指评估分析报告有以下缺失：
- 报告未能完整呈现 MCAS 作用的后果。MCAS 可旋转飞机的水平尾翼，让机头朝下以免失速。但在 737 MAX 系列投入营运后，MCAS 实际能转动水平尾翼的幅度，竟是原始安全分析报告所提情况的 4 倍。
- 报告没说明机师每次反应后，系统可能自动重设的情况，因而让 MCAS 不断压低机头的潜在严重性遭忽略。
- 报告将 MCAS 出状况时的评估等级定为“有害”（hazardous），比“灾难性”（catastrophic）低了一级。但即便有害等级，也不能让 MCAS 仅靠一个感测器讯号就自动压低机头，但波音却还是这样设计。
狮航空难后，波音才吐实 MCAS 的存在
MCAS 能自动调整飞机水平尾翼的幅度，根据波音原始提交 FAA 的数据是 0.6 度。但印尼狮航空难后，波音才第一次将 MCAS 细节呈给各大航空公司，里面的 MCAS 能自动调整的幅度竟达 2.5 度，这数据连 FAA 安全工程师都是第一次看到。
数据越大，代表每次 MCAS 自动调整时，水平尾翼的转动幅度会超过安全分析文件预期。
安全分析报告的数据与实情有出入的地方，还包括 MCAS 作用次数。实情是 MCAS 可屡屡自动调整，以狮航空难为例，每次机师调回手动并把机头拉回，MCAS 又会自动下修机头 2.5 度。
目前印尼狮航空难的黑盒子资料，指向单一感测器出错，造成班机失事前，MCAS 多次压低机头而机师疲于不断想拉回。FAA 下令停飞 737 MAX 系列时，说埃塞俄比亚航空班机坠毁前，也发生类似狮航空难的情况。
MCAS 仅凭一个感测器，出了错无法补救
至于感测器方面，737 MAX 系列其实有 2 具感测器，但 MCAS 却设计成只根据其中一具感测器就能启动。波音本应设计成能比较 2 具感测器，这样其中一具有状况就能发现，或设计成飞机还在地面滑行时，就能检查读数是否精准，但波音却都没做，令专家不解。
狮航空难初步调查黑盒子显示，2 具感测器彼此相差 20 度，且滑行时就出现异常，滑行期间飞机的攻角读数应该是 0。
据 FAA 向美国国会议员简报，波音将改良 MCAS 软件，让 MCAS 能根据 2 具攻角感测器的数据作用。波音也会设限 MCAS 根据错误感测数据进行作用的次数，从多次限为一次。波音还打算更新机师的训练要求，机组员的飞行手册也会纳入 MCAS。
（译者：陈亦伟；首图来源：波音）
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