2018 年 10 月印尼狮航波音 737 MAX 8 坠机 189 人丧生，2019 年 2 月埃塞俄比亚航空又一架波音 737 MAX 8 坠机 157 人罹难。半年内发生两起坠机，使这款 2017 年首航的 737 新改款机种受到严格检视，埃塞俄比亚、中国、印尼、马来西亚、香港、新加坡、澳洲、阿曼、欧盟各国、阿拉伯联合酋长国、科威特、新西兰、印度、加拿大、日本，以及原本力挺波音的美国政府，也终于宣布停飞波音 737 MAX 8、MAX 9 客机。
由于失事的埃塞俄比亚航空班机的航迹与去年失事的印尼狮航班机十分接近，印尼狮航坠机前，机师试图拉高飞机，自动驾驶一直压低机首；先前也有多起机师申诉，表示自动驾驶系统会不恰当的压低机首，自动驾驶到底为何会不当压低机首成为许多怀疑的中心。波音并未第一时间宣布 737 MAX 停飞，引起诸多批评。
▲ 印尼狮航失事 737 MAX 档案照。（Source：PK-REN from Jakarta, Indonesia [CC BY-SA 2.0], via Wikimedia Commons）
2013 年波音 787 梦幻客机发生锂电池起火事件后，波音当时立即宣布 787 全面暂时停飞，与这次 737 MAX 的处理截然相反，这可能与出货规模有关。787 当时仅出货 50 架，全面停飞造成的损失有限，然而 737 MAX 推出后相当受欢迎，已完工 376 架，出货启航 371 架，若是全面停飞，波音要承受的损失约在 10 亿至 50 亿美元。其实波音也不是承受不起，因为波音才刚交出年营收 1,010 亿美元、获利 106 亿美元的佳绩，但 737 MAX 是目前主力销售机种之一，波音一个迟疑，却对商誉造成相当大的影响，股价也应声下跌。
737 MAX 的诞生，可说来自空中客车的竞争压力。波音 737 原本就是波音最成功的客机之一，销售超过万架，737 大小适中，可填充许多短程及非热门地点航班，目前航空业发展潮流倾向直飞不转机，让 737 的需求历久不衰；原本 2006 年波音就想打造 737 后继机种，不过新机计划到 2011 年停摆。
▲ 埃塞俄比亚航空失事 737 MAX 档案照。（Source：LLBG Spotter [CC BY-SA 2.0], via Wikimedia Commons）
改版比重新打造划算，但⋯⋯
就在波音怠惰时，空中客车在 2010 年底发表 A320neo，采用 CFM 国际 LEAP （CFM International LEAP）及普惠 PW1000G 发动机，两款新引擎使燃料效率提升 15%，营运成本下降 8%，深受航空公司欢迎。波音感到强大的竞争压力，决定要打造对应的竞争机种。2011 年 3 月，波音决定改造 737，更换 737 的引擎达成这个任务，因为估算起来，改款 737 所需成本，大约只要设计全新飞机的预算 100 亿至 120 亿美元的 10%~15%。于是有了 737 MAX 计划，透过换上全新引擎提升燃料效率，希望能追上 A320neo 燃料效率 15% 的领先幅度。
波音为 737 MAX 一样装上 CFM 国际 LEAP 发动机，Leap-1B 发动机旁通比达 9：1，相较之下，先前 737NG 采用的 CFM 国际 CFM56-7B 发动机旁通比仅 5.1：1，Leap-1B 发动机噪音减少 40%，燃料效率提升了 10%~12%，但是这还无法赶上 A320neo 的燃料效率，于是波音决定增加引擎尺寸，扇叶从 61 吋扩大到 69.4 吋。
▲ 737 MAX 的锯齿状引擎。（Source：File:N7379E – Boeing 737 MAX 9.jpg: Clemens Vastersderivative work: Altair78 [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons）
引擎变大造成一些设计困扰，飞机机翼下挂了更大引擎，引擎底部就离地面越近，但引擎若离地面太近，会吸入地面杂物造成引擎受损危险，于是波音只好将飞机抬高，拉长起落架鼻轮 20 公分，但这还不够，因此又把引擎的位置往前挪并提高，这样才让引擎达到安全的离地 43 公分高度。
透过硬塞进更大的引擎，终于将燃料效率提升量增加到 14.5%；波音再加上 737 MAX 的最大特征之一：分岔机翼，透过分岔机翼设计，让通过机翼的气流维持层流，能提升升力，借此再增加 1%~1.5% 燃料效率；又延长机尾锥，改善空气动力，提升 1%；并透过电控引擎压缩空气系统来提升燃料效率。这样到处榨出燃料效率，总算勉强追过 A320neo。
▲ 737 MAX 的分岔机翼设计。（Source：Bin im Garten [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons）
因此，737 MAX 的辨认特征就是，LEAP 引擎后方有漂亮的锯齿状，用来改善气流并减少噪音，其次是机翼尾端分岔，比较不明显的则是引擎位置偏前偏高，以及鼻轮较高。
但这类挪动引擎位置带来新的麻烦就是，引擎往前往上挪，若以大角度起飞，引擎尾气会容易吹到主机翼，造成机翼上的升力空气层过早分离，这该怎么办呢？那就不要大角度起飞就好了。但有许多机师的习惯不好，过去常说华航机师有许多空军退役的飞官，留下许多飞战斗机的习惯，这情况不只台湾有，许多第三世界国家军转民的机师也一样。
那该怎么办？产业界怀疑：波音的解决方案，可能是在自动驾驶程式加入避免大角度起飞的设定，角度过大就会自动压低机头。由于其他机型都不需要这设定，故新设定没有调校完整，在特殊状况下会不合理的压低机头，搭配第三世界国家机师一些驾驶习惯问题，造成印尼、埃塞俄比亚两起悲剧。
737 MAX 推出后的确大受欢迎，已接到超过 5,000 架订单，也给空中客车 A320neo 带来相当大的竞争压力。A320neo 系列机种至 2019 年 2 月底总订单数 6,501 架，已出货 687 架，虽然还领先 737 MAX，但考量 A320neo 从 2010 年底推出，2014 年首航，起步比 737 MAX 早了许多年，这成绩可说是受到 737 MAX 相当大的打压。
▲ 空巴 A320neo。（Source：BriYYZ from Toronto, Canada [CC BY-SA 2.0], via Wikimedia Commons）
不过，波音急于要压制 A320neo，祭出改款 737，虽然更省且能更快投入市场，以市场反应来说是成功的商业决定，但硬塞大引擎到 737 机上，被迫要拉高机鼻，推前与抬升引擎位置，造成空气动力学问题，只好限制不要大角度起飞来避免问题，种种妥协措施，有可能是造成空难的原因。如今两起空难真正原因尚待调查，但波音的商誉及财务无可避免受到相当大损失。若当初波音彻底重头打造新飞机，是不是就不会发生这问题？历史没有如果，真相也只能静待调查结果出炉了。
（首图来源：波音）
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